Kotrljanje: Velike trendovske seobe (izlasci u Rijeci) June 28, 2006

Sjećam se teorije o tome kako nastaje moda: vodeći dizajneri uzmu uzorke boja koje su se nosile prošle dvije-tri sezone pa izaberu novu koja uz njih nikako ne smije pasati. Često mi se čini da slična maksima vrijedi i za mjesta za izlaženje.
 
Kad sam doÅ¡ao u Rijeku, u zenitu slave su bili tadaÅ¡nji rock i disco klubovi. Te sam godine bio zaokupljen nekim drugim stvarima i nisam ni slutio da će vrijeme tih slavnih klubova, o kojima se i danas priča, nepovratno proći. Počinjala je era Opatijskog Ä‘ira. Ta je era i općenito značila smrt disko klubova ovih prostora, kao i svakog drugog mjesta koje se usudilo naplatiti ulaz u zatvoreni prostor, a da nije posrijedi nekakav koncert ili party. Na opatijskom Lidu je otvoreno nekoliko modernih koktel barova koji su puÅ¡tali glasnu glazbu i radili cijele noći. Nisu imali odvojene plesne podije, plesalo se posvuda (i nigdje). U tim su barovima vikendom bile neopisive gužve sa stihijski organiziranim paradama previsokih potpetica, Å¡minke, ‘markirane’ odjeće i inih kozmopolitskih stvari (osim potpetica, navedeno vrijedi za oba spola). Na parkiraliÅ¡te izmeÄ‘u tih barova je vodila cesta konstantno zakrčena automobilima koji su se spuÅ¡tali do njega, okrenuli se i vratili. Taj je vozački podvig od nekoliko stotina metara trajao bar pola sata (zbog zakrčenosti) i nije imao svrhu u nalaženju parkinga (jer je to graničilo s nemogućim) nego u pokazivanju. A pokazivalo se je svaÅ¡ta, od prastarih, spuÅ¡tenih golfova i kadeta do skupih sportskih bmw-a vjerojatno kupljenih roditeljskim donacijama. Rijeka je u to vrijeme zjapila prazna. I to prilično doslovno.
 
Sve se to izokrenulo tijekom samo jedne zime. Nakon par godina vladavine Opatije, na riječkoj rivi i Korzu je otvoreno par lokala idejno sličnih onima u Opatiji (neki čak iz iste franšize). Dok kažeš keks, Opatija je opustjela i cijela se parada taštine i sjaja preselila u Rijeku. Osim lokacije, sve je zapravo bilo isto. Svatko ima svoju teoriju zašto su u jednom trenutku svi bili voljni putovati u Opatiju, a sada nije ama baš nitko. Međutim, jedina smislena teorija mi je čista promjena đira.
 
Nisam volio te lokale (u Rijeci, kao ni prije toga one u Opatiji) pa sam se čak i pomalo pakosno veselio kad sam vidio da im se nadzire krah. No to je bilo glupo od mene, sva se je rulja, ponovno preko samo jedne zime, preselila u odjednom jako popularne pubove. Od jednom su svi bili protiv Å¡minke i počeli ulagati znatne napore da bi bili prirodni. Naravno, od trenutka kad alternativa postane mainstream, prestaje biti alternativa i postaje mainstream. :-) Å ala. No činjenica je da se niÅ¡’ nije promijenilo osim Ä‘ira. «Živimo u vrijeme kad je in biti out»©
 
Sada mi ljubitelji pubova moramo samo čekati da đir-inercija odvede rulju negdje drugdje, a u njima ostanu oni koji tamo zaista žele biti. Kada? Tko zna, možda već sljedeće zime.
 
Kroz  promatrano vrijeme primjećivao sam i neÅ¡to drugo: ima mjesta koja zadržavaju relativno konstantnu posjećenost. U pravilu su to ona mjesta koja ne podliježu Ä‘iru nego guraju neku svoju spiku. (Ekonomisti bi rekli: koja su segmentirala tržiÅ¡te i usredotočila se na izabrani tržiÅ¡ni segment.) Ukoliko su u toj spiki pogodili, vjerojatno nikada neće biti prepuni, ali ni potpuno prazni (osim ako ih niotkuda pogodi Ä‘ir, kao sada pubove). ÄŒini se da je to formula za uspjeh u dugom roku: ne pokuÅ¡avati slijediti trendove nego naći svoje mjesto pod suncem i nastojati ga se držati i unapreÄ‘ivati ga. Zapravo, nije li u životu i inače često tako? Hm…

X-Men: The Last Stand. Recenzija? Ma jok. May 30, 2006

«Da Vincijev kod je još jedan u nizu dokaza da Katolička crkva već dva tisućljeća vara, laže i općenito čini sve da bi zadržala moć. I to onu zemaljsku, a ne onu duhovnu na koju se toliko poziva.»

«Da Vincijev kod je osrednje djelce koje nije prikazalo ništa novoga, a i to što je prikazalo, prikazalo je na loš način. Nije ništa doli još jedna furka za sve one koji su zbog katoličke sprege pod kojom su odrasli spremni vjerovati u apsolutno bilo što, ukoliko to pljuje po Crkvi i njezinim učenjima.»

Ma koga je više briga, stigao je X-Man 3! I to kako je stigao! Uletio usred velike rasprave oko Koda i pomeo box office s 4. najboljim uletom svih vremena.

Mistique je uhvaćena u akciji kojom se pokušalo uhvatiti Magneta. Scott je skroz propao zbog Jeanine smrti, a Storm ima novu frizuru koja joj puno bolje pristaje nego prošla. Ljudi su potajno uspjeli razviti «lijek» koji «liječi» mutante pretvarajući ih u obične ljude. Svijet mutanata to očekivano dijeli u 3 stožera: one koji smatraju da nisu bolesni pa žele uvjeriti ljude da ga ne žele i da je rješenje u suživotu; one koji smatraju da su bolji od ljudi i da je ovo samo novi pokušaj ljudi da istrijebe mutante, pa umjesto toga oni žele uništiti njih; i na one koji samo žele normalni život u kojem neće biti smatrani nakazama pa se žele podvrgnuti «liječenju». I to je otprilike to. Za više ćete morati platiti ulaznicu (iskreno se nadam da neće biti previše onih koji će učiniti herezu i ovaj praznik za oči odgledati na nekom divx-u).

Meni je dolazak filma u kina bio dovoljan poticaj za iznajmiti prva dva nastavka i posjesti dragu pred ekran da nadoknađuje gradivo. U nekih 12 sati je odgledala sva tri. I nije joj žao (barem tako tvrdi).

O tome je li film dobar, je li kamera na razini, scenarij uvjerljiv, te Å¡to je s glumcima, kostimima, produkcijom…, morat ćete pročitati negdje drugdje, kod nekoga tko se u sve te stvari razumije. Za mene je bio pravo osvježenje.

Životni stil na dva kotača May 23, 2006

Posjedovanje motocikla (aktivno) je već samo po sebi izražavanje životnog stila. To vrijedi za sve motocikliste osim dijela onih kojima je motocikl samo prijevozno sredstvo (policajci i vojnici na motorima, pokoji lugar, možda poneki poÅ¡tar…). No i meÄ‘u samim motociklistima su razlike poprilično velike. Prema motociklu kojeg netko vozi i prema opremi koju nosi, prilično se pouzdano može ustanoviti koji je osnovi motiv pojedinog motociklista. Može se shvatiti je li riječ o adrenalinskom fanatiku, avanturistu, ljubitelju prirode ili gradskom Å¡minkeru kojemu je primarno svoju pilu parkirati 11,5 cm od ulaza u najpopulariji kafić u kvartu/gradu.

Ostatku svijeta su vjerojatno motociklisti (s pripadajućim motociklima) teški za raspoznati unutar skupine poput Kineza. No zapravo, u njihovom svijetu sve vrvi od šminke i pokušaja izricanja stava. Ovom prilikom pokušati ću izdvojiti par novijih modela motocikala kojima se izražava snažan stav. Recimo da je riječ o attitude motociklima.

Moto Guzzi Griso

Ovaj motocikl predstavlja pokušaj za povratak posrnule talijanske marke na staze stare slave. Riječ je o vrlo agresivno dizajniranom motociklu s tipično Motouzzijevskom tehnologijom poprečnog smještaja V2 agregata. Što se tiče same tehnologije, valja naglasiti da je riječ o potpuno novom proizvodu s novim motorima i novim naprednim rješenjima okvira i ovjesa koji sa starim uradcima ove marke dijeli samo osnovnu koncepciju.

Griso se proizvodi u dvije verzije i to s 850 kubičnim i 1100 kubičnim agregatom. Manji se preporučuje manje iskusnim vozačima koji bi mogli imati problema s većom snagom i okretnim momentom snažnijeg. Kako su osim u obujmu jedine razlike u paleti boja, macho image je zajamčen s oba modela.

Iako je udobnost za upravljačem i voznost tih modela je ponešto lošija od one srodnih im modela Breva, Griso je predodređen da postane kult.

Yamaha MT-01

Kad već pišem o modelima koji su na putu da postanu kult, ne mogu ne spomenuti slavnu Yamahu V-Max koja je kult već dugi niz godina. Iako se više ne prodaje u Europi, mnogi je smatraju jednim od najboljih motocikala svih vremena. Bila je i ostala pravi muscule bike, ali i power cruiser. Tome uopće nije smetalo da je teška za voziti i da joj ovjes i kočnice nisu dorasli ogromnoj snazi motora.

Kad je Yamaha početkom prošle godine predstavila model MT-01, svi su govorili o nasljedniku V-Maxa. Odmah su se sastavile afirmacijska i negacijska ekipa.

S 1670 kubičnih centimetara zapremine, 90 ks snage pri samo 4700 okretaja u minuti i 153 nm okretnog momenta, MT-01 je puno bliže specifikacijama nekog kompaktnog automobila nego motocikla. Odnos okretnog momenta i težine čine vožnju tog monstruma sličniju modernim turbo-dizelašima nego tipičnim dvokotačnim zujalicama. Ovog se muscule bikea ni Mad Max ne bi stidio.

MV Agusta F4 Senna

Iako nije najbrža, ni najstabilnija, a zasigurno ni najudobnija u klasi, za MV Agustu F4 bi mnogi ljubitelji supersportskih motocikala dala svoju jurilicu i doplatili još puno novca, kad bi ga imali. Ta je raritetna ljepotica u ovogodišnjoj Senna ediciji prosječnih 2,5 puta skuplja nego usporedivi japanski trkači. Za cijenu od basnoslovnih 252000 kn nudi najfiniju tehnologiju na dva kotača i puno-puno ekskluzivnosti. Samo za odlikaše.

Ducati Paul Smart 1000 L.E.

Kad je Ducati u samo osinje gnijezdo, na sajam motocikala u Tokyo doveo prototipove Paul Smart i Sport 1000, mnogi su zinuli u čudu. Bili su to motocikli sazdani na osnovama suvremene Ducatijeve tehnologije, a izgleda iz vremena kada su motocikli imali dušu. Osebujniji od njih je ovdje predstavljeni Paul Smart.

Ono što nije uspjelo Volkswagenu s Beatleom, ni Chrysleru s PT Cruiserom, uspjelo je Ducatiju s Paul Smartom. Tko je rekao da svi moderni sportaši moraju biti nalik kao jaje jajetu?

Harley-Davidson VRSCD Night Rod

TeÅ¡ko da čak i u Europi predstavljanje lifestyle motocikala može proći bez ikone ‘vjetra u kosi’ Harley-Davidsona. No unutar samog Harleya, Rod serija je neÅ¡to sasvim drugačije. Ona ide putem kojim kroče japanski sportski cruiseri koji su pak iÅ¡li putem Harleya pa se malo odmakli. :-))) Reklo bi se da je riječ o Harleyima za one koji ne žele voziti Harley (Kako bi rekao novinar Motorcycle Cruisera). Imaju vodeno hlaÄ‘enje, tri disk kočnice, puno snage i modernih linija!

Najnoviji predstavnik serije je Night Rod, najsnažniji serijski Harley u programu.
Osim što je najsnažniji, po mom mišljenju je i stilski najuspješniji. Mnogi ljubitelji sport-cruiser filozofije neće žaliti novca.

Derbi Mulhacen 659

Derbi je marka odavno dokazana na tržištu skutera i laganih sportskih motocikala. Međutim, proboj u svijet pravih motocikala nije mali korak. A na taj korak Derbi će se odvažiti modelom Mulhacen. Bezobrazno odvažnih linija ovaj motocikl podsjeća na nekoć popularne scrambler motocikle, multifunkcionalne strojeve koji su svojevrsna preteča današnjih enduro motocikala.

Ducati Hypermotard

I najbrže rastući segment motocikala, popularni supermoto ima svog konja za ovu paradu. Riječ je o konceptnom Ducatijevom modelu Hypermotard koji je krajem prošle godine oduševio motociklistički svijet. Reakcija proizvođača nije izostala: Hypermotard ulazi u proizvodnju već za sljedeću sezonu.

BMW HP2

Zlobnici će reći: «BMW je ponovno uspio: napravili su ružni motocikl za puno novaca». Činjenica je da mnogima njihov uradak HP2 neće biti lijep, no izgled nije ni zamišljen kao njegova glavna kvaliteta.

Ovaj ‘monstrum’ je najjači serijski hard enduro motocikl na svijetu. Uskim Å¡umskim putevima, praÅ¡njavim makadamima, kaljužama, a možda ponekad i cestama kotrljati će se 105 ks snažan i 196 kg težak hard enduro s boxer motorom! Cijena? Prava sitnica.

Vespa GTS 250

Da, tehnički gledano Vespa nije motocikl nego skuter. No svima je jasno da je puno više od skutera. Talijanska ikona već desetljećima juri gradskim ulicama diljem svijeta. Nema nijednog ozbiljnijeg proizvođača skutera koji ne proizvodi nekakvu kopiju Vespe. No original je samo jedan.

U svom najnovijem izdanju nudi snažni 250 kubični agregat, 12 colne kotače i disk kočnice. Potpuno je u skladu s vremenom, a istodobno potpuno svevremenska. Za ne veću cijenu nego usporedivi skuteri iste zapremine, s Vespom se dobiva image kulera koji se ne mora libiti u odijelu parkirati pred operom, ali ni otići na bajkerski susret koji obiluje pivom, istetoviranim debelim bajkerima i striptizetama.

I za kraj, sastavio sam malenu tablicu s najosnovnijim podacima za ove motocikle. Koga zanima više lako će to izguglati.

Zdravorazumski priručnik za kupnju novog automobila May 9, 2006

Automobili su prije svega sjajan biznis za njihove proizvođače, a veliki trošak za njihove kupce (osim ako se kupuju u poslovne svrhe, jer jedino se tada mogu isplatiti). Automobilska industrija radi sve što može da prilikom kupnje birate srcem, da vrijeme provedeno u salonu u što većem dijelu provedete birajući boju i diveći se izgledu vašeg budućeg ljubimca. Ovim tekstom ću pokušati učiniti nešto sasvim suprotno, pokušat ću racionalizirati kupnju automobila u što više točaka i što više zanemariti subjektivne dojmove i ukuse. Većinu tih stvari možete naći u specijaliziranim časopisima, no ukoliko niste zaljubljenik, takve časopise ionako ne kupujete.

Kakav auto trebate?

Ovo je osnovno pitanje koje si prije kupnje automobila trebate postaviti. Kriteriji koje treba uzeti u obzir u ovoj fazi su broj članova vaÅ¡e obitelji, vjerojatna osnovna namjena budućeg automobila te vrsta automobila kojeg već posjedujete (ukoliko ovaj koji kupujete neće biti jedini kojim će vaÅ¡a obitelj raspolagati). Primjerice, ukoliko ste samac ili imate malu obitelj sa samo jednim djetetom, a auto ćete uglavnom koristi za odlaske na posao, u Å¡oping i kretanje po gradu, nema potrebe da kupujete veliki auto. Auti poput Clia, Yarisa, Micre ili Fieste, zadovoljiti će sve vaÅ¡e potrebe. ÄŒak i odlaske na more ili putovanja od nekoliko sati svakih par mjeseci. Ukoliko se pomamite pa kupite prevelik auto, osim Å¡to ćete ga viÅ¡e platiti, sasvim je izvjesno da ćete viÅ¡e platiti i svaki posjet benzinskoj pumpi, servisu, svaku kupnju guma… Da i ne govorimo koliko ćete traženje većeg parkirnog mjesta u svom prenapučenom kvartu (ukoliko je takav) platiti živcima.

Ukoliko pak imate veću obitelj, česte odlazite na putovanja ili prenosite veću količinu stvari, trebat će vam i veći auto. Ali ne preveliki. Jako je malo realnih potreba za kupnjom automobila većeg od kompaktne klase (Megane, Golf, Corola…) ili karavana. U slučaju veće potrebe za prostorom, a života u stisnutim gradskim uvjetima, dobro je razmotriti kupnju monovolumena male (Note, Modus, Meriva…) ili eventualno srednje klase (Corola Verso, Scenic, Xara Picasso…). Takvim modelima u pravilu dobivate auto koji nudi prostor i cijenu sličnu autima jedne klase iznad, no s dužinom svoje klase. Kako su kod nas joÅ¡ uvijek mnogi navikli kupovati aute ‘na metre’, ovu klasu neće ni razmatrati, već će često gledati kupiti Å¡to viÅ¡e centimetara za novac koji misle potroÅ¡iti. Realno gledajući, takvim se pristupom ne dobiva niÅ¡ta, a subjektivnu stranu poput osjećaja uspjeÅ¡nosti ako vozite duža kola, ili promatranje zavisti susjeda, ne bih uopće razmatrao. Tek ukoliko živite u maloj sredini i vaÅ¡ će auto većinu vijeka odvoziti na lokalnim cestama i raskoÅ¡nim parkiraliÅ¡tima, dodatni centimetri možda mogu ne predstavljati toliki problem (no ponovno samo glede parkiranja – veći troÅ¡kovi održavanja ostaju).

Izbor marke/modela

U ovom dijelu posebno caruju mitovi, a kako će oni biti zanemareni, navest ću neke od važnih stvari na koje se valja obratiti pažnju. Kao prvo treba spomenuti sigurnost. Najmjerodavnijima na ovom području (području testiranja pasivne sigurnosti automobila) se čine testiranja koja provodi EuroNCAP. Iako i na njihov sustav ima primjedbi, nitko to trenutno ne radi bolje, pa je ta referenca meritorna. Tijekom testiranja automobilima se ocjenjuju razni parametri sigurnosti za što se dodjeljuju bodovi i pripadajući broj zvjezdica (od 1 do 5, pri čemu je pet (za sada) najviša ocjena). U samo nekoliko godina provođenja unificiranih testiranja, razina sigurnosti automobila je značajno porasla pa smatram da danas ne bi trebalo ni razmatrati modele koji su osvojili manje od 4 zvjezdice.

Druga svima važna stvar je pouzdanost. Nažalost, ne postoji potpuno pouzdani način za mjerenje pouzdanosti. Najbliže tome primakli su se analitičari njemačkog autokluba ADAC-a, Tüv-a i američkog JD Powera. U Europi su možda najglasovitije statistike ADAC-a koje pokazuju broj prijavljenih kvarova na cesti. Naravno, pritom se uzima u obzir i broj takvih automobila tako da su pokazatelji relevantni. Ono što tu relevantnost ponešto smanjuje je da sve više proizvođača nudi svoje kanale pomoći u slučaju kvara na cesti (road help assistance), pa ADAC u mnogo slučajeva ni ne biva pozivan. Bez obzira na to, veliki broj članova tog kluba osigurava sasvim pristojan uzorak i vjerojatno ne griješi previše u procjeni stanja.

Ako već ne možemo u potpunosti vjerovati statistikama kvarova, možemo se osloniti na jamstvo. Ono je jedna od najvažnijih stvari pri kupnji auta i ukoliko su vam dva automobila po svemu veoma slična i ne znate za koje odlučiti, a jedan od njih nudi dulje jamstvo, vjerojatno je taj model pametan izbor. Većina proizvođača danas nudi jamstvo od dvije godine, ili tri godine, a još samo nekoliko njih od jedne. Kod nekih proizvođača pri isteku jamstvenog razdoblja može se doplatiti i za produženje što je svakako opcija za razmatranje.

Jamstvo ne znači da se auto neće pokvariti (iako je to povezano jer proizvoÄ‘ači kvarljivijih automobila izbjegavaju dati duga jamstva), nego da uslijed eventualnih kvarova u jamstvenom roku nećete imati dodatnog troÅ¡ka. Tako primjerice, ukoliko kupujete automobil s tri godine ( ili 100 000 km jamstva), možete zatražiti od prodavača da vam isprinta cijene redovnih servisa u tom razdoblju (materijal i rad) i tako saznati koliko će vas automobil točno koÅ¡tati (osim cijene goriva i guma). Svi troÅ¡kovi izvan toga trebali bi biti pokriveni jamstvom i ne terete vas nego prodavača. Ne bi bilo loÅ¡e sastaviti i popis najčešće traženih dijelova koji ne spadaju u redovito održavanje pa sastaviti cjenovnu koÅ¡aricu za modele u užem izboru. Primjerice: prednji far, blatobran, branik, vjetrobran, disk pločice (iako spadaju u redovno održavanje)… Informacije o cijenama takvih dijelova možete dobiti u svakom ovlaÅ¡tenom servisu (kao i cijene redovitog održavanja). Nemojte se ustručavati malo gnjaviti da biste saznali Å¡to vas zanima. TroÅ¡ite veliki novac i imate pravo na punu informaciju.

Zadnja, ali nikako ne najmanje važna stvar pri izboru modela je kada ga kupiti. Naime, većini ljudi su najatraktivniji modeli koji su novi na tržištu i nema ih puno na cestama. Kupnja takvog modela je gotovo uvijek loš potez s ekonomske strane gledišta i to iz dva razloga. Kao prvo, dok su novi na tržištu, redovito su najskuplji. Tko ima strpljenja pričekati godinu dana (ili koji mjesec manje/više) od dolaska modela, može očekivati prodajne akcije koje nude više opreme, povoljnije kreditiranje ili čak najobičniju i svima najomiljeniju akciju: popust. Neovisno o načinu na koje su izvedene (da li popustima ili darovanjem opreme), prodajne akcije uglavnom nude uštede od 5000 kn pa na više. Za većinu automobila može se naletjeti na akciju od oko 1000 eura (7300 kn). Neki proizvođačo smjenjuju akciju za akcijom tim tempom da zapravo možemo razgovarati o tome da je cijena auta realno niža nego što piše u cjenicima.

Kod svih proizvođača, najveće popuste možete ostvariti za modele na kraju tržišnog vijeka, nakon što je već predstavljen novi model, a stari je još na zalihi. Otegotna okolnost je da se za takve automobile može očekivati i brži pad vrijednosti, ali to podosta ovisi i o samom modelu.

Drugi razlog za ne kupovanje modela tek pristiglih na tržiÅ¡te leži u tome da takvi najčešće boluju od ‘dječjih bolesti’. Dolazi do kvarova koji nisu ispoljavani na pred-produkcijskim testiranjima i često je potrebno neko vrijeme da se proizvodnja uhoda, a loÅ¡e komponente zamijene. Savjet, čekati da model provede godinu na tržiÅ¡tu.

Posebna stvar za razmatranje je činjenica da nekim automobilima brže pada vrijednost nego nekim drugim. Ne vidim načina da ovo objasnim, a da ne spominjem konkretne modele pa ni neću. Uglavnom je poznato koji automobili drže cijenu i naravno, ukoliko se dvoumite između dva modela, a jedan bolje drži cijenu od drugog, to može biti presudno. No samo ako su cijene novih slične. Ukoliko auto morate značajno više platiti kako bi dobili model koji bolje drži cijenu, na kraju bi se to moglo ispostaviti prilično skupo. Sami morate odvagnuti. Ono što se može prilično precizno reći je da što je automobil veći i skuplji, brže gubi na vrijednosti. Najbolje cijenu drže mali auti (naravno, gledano u postotku od cijene novog).

Izbor pogonskog agregata (motora)

Mnogi se zalijeću u izbor agregata. Isto kao i kod modela, najčešće zbog mitova. Je li dizel zaista jeftiniji ili ponekad može biti i drugačije? Isplati li se ugradnja plina u benzince i kada? Dakle, moderni dizel agregati troše manje goriva nego usporedivi benzinci. No to ne znači da su automatski povoljniji jer su najčešće skuplji u startu. Kad biste mogli dobiti benzinac i dizelaš za iste novce (bilo je i takvih akcija), vjerojatno je da je dizel bolja kupnja. No ukoliko je dizelaš skuplji 10 ili 15 tisuća kn, bit će potrebno puno ušteđenog goriva da bi se taj iznos nadoknadio.

Pokušajte sami izračunati je li vam dizelaš isplatljiv. Počnite od deklarirane potrošnje za motore koje uspoređujete. Deklarira je proizvođač i možete je naći u tehničkoj dokumentaciji automobila. Radi jednostavnosti, uspoređujte potrošnju u kombiniranim uvjetima. Ti podaci sigurno nisu točni, nego su prilično podcijenjeni. No, uglavnom su podcijenjeni proporcionalno (za motor na dizel, kao i onaj na benzin) pa su upotrebljivi za izračun. Prosječnu potrošnju za svaki motor pomnožite s cijenom litre pripadajućeg goriva. Dobivene iznose podijelite sa sto i dobili ste trošak goriva po kilometru. Oduzmite manji iznos od većega (znači vjerojatno benzinski utošak minus dizelski utrošak). E sad razliku u cijeni automobila (ponovo pod pretpostavkom da je dizel skuplji, iako ima i iznimki) podijelite s tom razlikom i dobit ćete broj kilometara potrebnih da bi vam se isplatio ulog u benzinski agregat. Znajući otprilike koliko kilometara godišnje prelazite, znati ćete koliko će vam vremena trebati da to nadoknadite. Osobno nikako ne bih preporučao nadoknadu od preko 3 godine. Posebno je to zbog toga što se više ne može kalkulirati s dugom ekspolatacijom dizel motora. Za današnje moderne turbodizelaše slobodno kalkulirajte sa sličnom trajnošću kao za benzince (inače, tipično se projektiraju za trajanje 240 000 km). Generalno gledajući, u malim gradskim autima se dizeli puno rjeđe isplaćuju nego u većim automobilima.

Plin? Hm, ugradnja plina (pritom mislim na propan-butan, a ne na zemni plin) u nove automobile najčešće koÅ¡ta izmeÄ‘u 7 i 13 tisuća kn (plus tisuću za izvanredni tehnički pregled). NekadaÅ¡nji benzinac tada vam troÅ¡i do 10 % viÅ¡e, ali gorivo koje je trenutno 2,6 puta jeftinije. ÄŒak i ukoliko se obistine mračne želje INA-e o poskupljenju plina za 40%, biti će jeftiniji 1,9 puta (uz sadaÅ¡nju cijenu benzina, a nije vjerojatno da će plin toliko poskupiti a benzin ostati na sadaÅ¡njoj razini). Za sada djeluje kao priča iz snova, no naravno postoji i kvaka. Ugradnja plina kod većine proizvoÄ‘ača rezultira gubitkom jamstva (u boljem slučaju na motor, a u loÅ¡ijem na sve). Kad ne bi bilo te ’sitnice’, dileme ne bi bilo. Srećom, neki uvoznici će vam dozvoliti ugradnju plina bez gubitka jamstva (u njihovim radionicama, ili možda čak u neovisnoj, ali s kvalitetnim komponentama), a neki će vam čak serijski ponuditi vozilo pogonjeno plinom. Realno gledajući, nema razloga da se zbog ugradnje plina gubi jamstvo, Å¡toviÅ¡e, takav motor će vjerojatno viÅ¡e trajati nego da je bio pogonjen benzinom, ali oni naravno koriste svaku priliku da se rijeÅ¡e tog troÅ¡ka.

Kad budete radili računicu benzinac+plin vs. dizelaš, možete koristiti istu shemu kao ranije samo prije toga nazovite neku radionicu za ugradnju plina i pitajte točnu cijenu ugradnje u konkretni model (s bocom umjesto rezervnog kotača). Naravno uzmite u obzir i 10 postotno povećanje potrošnje te izvanredni tehnički pregled.

Osim tipa pogonskog agregata, s obzirom na gorivo koje koristi, valja razmotriti i pitanje obujma i snage. Znam da mnogi od nas vole imati snažne agregate za poneko divljanje na cesti. Pitanje je koliko je to snage i koliko se to isplati. Za veliku većinu vremena koje vozimo automobil, dostajao bi nam najslabiji agregat koji se ugraÄ‘uje u taj model. Tek ponekad si dajemo ‘guÅ¡ta’. A zauzvrat plaćamo: većom potroÅ¡njom goriva, značajno većim troÅ¡kovima održavanja i često većim (čitajte: skupljim) osiguravateljskim razredom. Dobro razmislite o tome koliko vam snage zaista treba. Pritom treba paziti i na neÅ¡to drugo, ako uzmete preslabi motor, potroÅ¡nja goriva bi vam mogla biti veća, a ne manja. Naime, često se na ’siromaÅ¡nijim tržiÅ¡tima’ ‘guraju’ osnovni motori koji realno spadaju u manju klasu. Takav ćete motor morati viÅ¡e ’stiskati’ i na kraju ćete u prosjeku potroÅ¡iti viÅ¡e goriva.

Koliko vam onda snage treba? Prosudite sami. Mislim da mali automobili ne trebaju imati preko 1,4 l obujma i 90 ks, a kompaktima je mjera 1,6 l (ili čak 1,4 l) i 90-110 ks. Pritom imajte u vidu da ‘dizelski konji neÅ¡to bolje trče’ i da se dizelaÅ¡i neÅ¡to drugačije voze (zbog erupcije snage negdje od 2-4 tisuće okretaja, a iznad i ispod toga niÅ¡’) Å¡to nekima paÅ¡e, a nekima ne. Nadalje, ako kalkulirate s plinom, računajte da će vam auto oslabiti par konja kad ga budete koristili (no ukoliko vam prifali snage, samo vas pritisak gumba dijeli od benzina).

Još jedna sitnica, neki suvremeni benzinski agregati na tržištu se hvale štedljivošću, no ponekad im tehnologija nalaže da moraju koristiti visokooktansko gorivo super plus 98. U takvim slučajevima treba uzeti u obzir da je cijena takvog benzina viša i da bi se štedljivost na kraju mogla ispostaviti nepostojećom.

Oprema

Sklon sam misliti da je oprema jedna od meka zarađivanja proizvođača/prodavača automobila. Ako izaberete relativno povoljan model i onda ga prenakrcate opremom, niste uštedili ništa. Proizvođači i uvoznici se služe raznim trikovima da bi vas navukli na nešto što ne želite. Vječiti primjer toga je kupnja opreme u paketu. Tako vam je primjerice kod malih automobila čest slučaj da se u osnovnoj opremi isporučuju s crnim odbojnicima (što ih čini nelijepima). Ukoliko poželite doplatiti za odbojnike u boji, uvidjet ćete da to ne možete ukoliko ne kupite bolji paket opreme u kojem je i barem 5 stvari koje ne želite.

Izaberite opremu koja vam je nužna i pokušajte dobiti paket koji je najbliže tome. A koja je oprema nužna? Rekao bih da se novi auto ne bi trebao kupovati bez ABS kočnica i minimalno 2 zračna jastuka (standard je četiri). Isto tako, malotko više kupuje auto bez klima uređaja. Jako su praktični i električni dizači prednjih stakala te centralna brava. I to je otprilike to (jer pretpostavljam da servo volana serijski nude svi koji nešto vrijede).

Aluminijski dodaci na instrument ploči, šiber krovni prozor, kožne navlake sjedala, razni spojleri itd. nemaju funkcionalno nikakve vrijednosti. Ukoliko želite nešto takvoga, bar budite svjesni da je to za gušt, a ne svrhu. Posebno to vrijedi za aluminijske naplatke i široke nisko profilne gume. Aluminijski naplatci na osobnim automobilima nemaju nikakvu svrhu osim estetske (priče o manjim neovješenim masama i stoga boljem držanju ceste vrijede samo za utrke). Uz to vam zagorčavaju penjanje na rubnjake i vožnju zimi (jer ih uništavaju sol na cestama i lanci). Dimenzija guma koja je automobilu potrebna je ona s kojim ga proizvođač isporučuje. Sportski nastrojeni vozači željet će širu gumu nižeg profila, ali ukoliko se u tome pretjera (što je nerijetko slučaj), ništa se ne dobiva, a puno se gubi (na potrošnji, rubnjacima, naprezanju ovjesa, vožnji po skliskim uvjetima). Posebno je to izraženo ukoliko se odlučite za veći promjer kotača. Isti model gume s za colu većim promjerom, koštati će značajno više. Primjerice, ukoliko kotače 195/65/15 mijenjate sa oku ugodnijim 205/55/16 na aluminijskim kotačima, osim same inicijalne doplate, za svaku promjenu guma platiti ćete oko 1200 kn više za gume iste kvalitete (računato na primjerima modela Bridgestone Turanza ER 300 i BF Goodrich Profiler 2). A pritom uopće niste pretjerivali u povećanju i najčešće ste samo doplatili bolje kotače u ponudi proizvođača.

Audio ureÄ‘aj je takoÄ‘er sve češće u serijskoj opremi. Ukoliko se nudi kao doplata, platit ćete ga dvostruko viÅ¡e nego da ga kupujete posebno (a tražite sličnu kvalitetu). Da bi vas ipak privolili na kupnju njihovog ureÄ‘aja, uskratit će vam mogućnost da posebno kupljeni ‘radio’ koristi displej putnog računala.

Za kraj, kod polovnih automobila se primarno gleda opće stanje i agregat. Svu opremu koju budete doplaćivali van osnovne, vjerojatno nećete uspjeti zaračunati u višu cijenu kad auto budete prodavali.

Pitanje boje? Pročitao sam nedavno da se očekuje povratak bijele boje na velika vrata. Ukoliko ste voljni riskirati, možda budete među predvodnicima trenda. :-)

Cirkus primitif balet i ostalo May 4, 2006

Na ćevape treba ići u Sarajevo, po auto gume u Sloveniju, na šopingiranje u Gratz, na karting u Pulu, a na balet? Možda u Rijeku?

Zanimljivo je to u riječkom HNK. Naizgled možda čak i paradoksalno, ali zapravo nije. Više znakovito. Želite li popunjenu dvoranu i puno buke među pukom, napravite predstavu. Mora biti iskarikirana i izbanalizirana do bola, s lošom glumom i humorom na razini kasne osnovne škole. Alternativa je skupo gostovanje nekoga tko još nije gostovao u Zagrebu kako biste se mogli hvaliti time.

S druge strane, želite li dah umjetnosti, nešto originalno, kvalitetno i zapravo vrijedno, raditi ćete balet. Pritom ćete se morati suočiti s brojnim nedaćama od kojih vrijedi spomenuti samo odgodu premijere od strane same intendantice kazališta (kao u slučaju premijere Ismailianova baleta «Ljubav i samoća») zbog razloga koji izgleda nisu bili poznati niti njoj samoj (najprije je to objasnila bolešću ravnatelja drame (!!!) i poslovnog ravnatelja, potom je vrijeđala novinare, da bi završila s izjavama o namjerno izazvanoj aferi s ciljem promoviranja baleta). Na kraju svega, može vam se dogoditi da na Svjetski dan plesa održite premijeru pred polupraznim kazalištem. Potonjem slučaju svjedočio sam 29. travnja na premijeri baleta Staše Zurovca «Cirkus primitif balet».

Koreograf i redatelj ovog baleta StaÅ¡a Zurovac, ujedno i ravnatelj baleta u HNK Ivan pl. Zajc, iza sebe već ima izvrsno prihvaćena djela «Marquezomanija» i «Volite li Bramhsa?». Branimir Pofuk, kritičar Jutarnjeg lista za njega je rekao da je “jedini naÅ¡ koreograf nove generacije koji svojim autorskim vizijama i sada već jasno prepoznatljivim autorskim rukopisom ovladava velikim kazaliÅ¡nim pozornicama“. Pretjerivanje ili ne, činjenica je da Rijeka ima Å¡to reći o suvremenom baletu.

U ovom djelu Zurovac je spojio neke naizgled nespojive elemente u jednu iznimno gledljivu (i sluÅ¡ljivu) cjelinu. Glazba (autor koje je Jean Marc Zelwer) izvorno je pisana za cirkus. Kao takva odiÅ¡e dinamičnošću i veseljem. Radnja se dogaÄ‘a u maloj ‘primitivnoj’ plemenskoj zajednici. Svu kostimografiju čine ‘obične’ baletne suknjice koje nose i plesačice i plesači. Kosa im je razbaruÅ¡ena, a tijela premazana bijelom bojom čime se naglaÅ¡ava plemenski ugoÄ‘aj, te odaje dojam nadrealnog i mističnog. Scenografije nema. Radnja se odvija na ‘goloj’ pozornici bez upotrebe rekvizita, dok je oblikovanje svjetla (koje takoÄ‘er potpisuje sam Zurovac) jednostavno, ali vrlo efektno dočaralo atmosferu i skladno uvelo u razigrani svijet malog plemena.

Sama koreografija uglavnom prikazuje odnose članova plemena s plemenom i odnose među samim članovima. Valjda. :-)) Odiše humorom baziranom na jednostavnim gegovima koji ponovno podsjećaju na cirkus, a možda i na zlatno razdoblje nijemog filma. Neki će reći prebanalno, ali zapravo dobro pogođeno za publiku različitog uzrasta, zahtjeva i očekivanja.

Neću previÅ¡e duljiti o detaljima već ću to ostaviti stručnoj kritici. Primijetiti ću samo da je nakon premijere balet održan joÅ¡ dva puta (treći put pred Å¡ačicom ljudi) i to je za ovu sezonu to. Vjerojatno je da će se s njime nastaviti na jesen u novoj kazaliÅ¡noj sezoni kada će, nadam se, dobiti i primjerenu promociju, medijsku pažnju, pa stoga i publiku. Posebno stoga Å¡to je Zurovac balet poklonio kazaliÅ¡tu tražeći samo da se izvodi. A tada se ne-Riječanima pruža prilika za jednodnevni izlet na Kvarner. Å etnja Lovranom, kolač na Korzu, balet u Zajcu… ZaÅ¡to ne?

Formula 1 - odbrojavanje do starta March 10, 2006

Još nas samo dva dana dijeli od početka nove sezone Formule 1. Za neke najveći cirkus na svijetu, za druge najdosadniji televizijski program odmah nakon tv prodaje. Kako god bilo, malo tko može osporiti da je prošla sezona vratila tom sportu dio stare slave. Ne, ne radi se samo o posrtanju Ferrarija i jedine prave superzvijezde u F1, Michaela Schumachera. Na stazi se je iz utrke u utrku moglo vidjeti pretjecanja te različite vozače i momčadi na čelu utrke, a to je upravo ono za čime su ljubitelji sporta čeznuli već godinama. I dalje je to daleko od uzbuđenja koja se mogu doživjeti gledajući Moto GP utrku, ali je korak u dobrom smjeru. Moto GP mogao bi biti uzor F1 još po nečemu, taj sport dokazuje da superironost jednog vozača (u tamošnjem slučaju Valentina Rossia) ne mora značiti i dosadu na stazi.

Druga trakavica (ili koja već) trakavica vezana uz Ferrari je ona o dolasku apsolutnog vladara Moto GP-a, Valentina Rossia, 2007. Ta se priča razvlači toliko dugo da valjda već i talijanskim novinarima ide na živce. Naime, «Dottore» Rossi je već obavio podosta testnih krugova sa Ferrarijem i postiže za oko sekundu slabija vremena od najboljih. Jedni govore o čudu koje nam predstoji nakon njegovog prelaska, a drugi prizemljuju situaciju izjavama da je upravo ta sekunda ono Å¡to dijeli dobre od najboljih. Fernando Alonso je nedavno izjavio da smatra kako Rossi nema prevelike Å¡anse. Po njegovim riječima i on bi vjerojatno mogao preći na motocikl i uz dovoljno vježbanja zauzimati pozicije oko 10 mjesta, no baÅ¡ da bi mogao pobjeÄ‘ivati Pedrosu (Å¡panjolski superstar koji nakon dominacije u 250cc dolazi na “Rossiev teritorij”) i nije realno za očekivati.

Mali pregled trenutnog izgleda stanja

Uglavnom se svi slažu da Renault kreće s najjačim paketom. Na predsezonskim testiranjima pokazali su da imaju i brzinu i pouzdanost. To bi vjerojatno moglo biti i istinito zbog Renaultove politike da već negdje sredinom sezone prestaje s razvijanjem aktualnog bolida i posvećuje se pripremama za sljedeću sezonu. To je i glavni razlog tradicionalnog gubitka forme kako se sezona bliži kraju. Lani je to polučilo uspjeh, jer njihov glavni konkurent, McLaren, nije uspijevao nadoknaditi bodovni gap iz prvog dijela sezone. Štoviše, hazarderska potjera za performansama ih je dovela u situaciju da su bili najbrži na stazi, ali rijetko završavali utrke zbog nepouzdanosti prenapregnutog bolida.

Usprkos svim analizama, prava istina će se znati u nedjelju nakon starta utrke u Bahrainu popraćenog uz znojenje milijuna fanova.

Kotrljanje: Sumrak u riječkim kinima January 28, 2006

Oduvijek sam volio ići u kino. Sjećam se kako sam joÅ¡ kao dječačić odlazio sa starijim bratićem u malo kino u mom mjestu. Tamo sam «upoznao» Brucea Leeja i Supermana. Stolice su bile drvene (neobložene), a prekidi filma zbog tehničkih problema uobičajeni. Suround zvuk? Mo’Å¡ mislit.Kada je u naÅ¡u obitelj stigao prvi video player znali smo u lokalnoj videoteci podignuti četiri filma (zbog 3+1 sustava) i gledati ih nekoliko uzastopno. Užasna kvaliteta presnimavanih filmova (koje su tada hrabro iznajmljivali) nije me spriječila da uz svog oca pogledam sve dostupne honkonÅ¡ke i američke borilačke filmove (njegov ukus). I danas imam živo sjećanje na uratke poput «Pesnica Å¡aolina napada» ili «Krvavi sport». Katastrofa. :-))) No, video revolucija, kao ni satelitska revolucija nisu me udaljile od odlazaka u kino. Dan danas viÅ¡e volim film gledati s kino stolice (doduÅ¡e sada udobne i tapecirane) nagnut u stranu (da bih vidio platno od dvometraÅ¡a ispred sebe), nego s udobnog kućnog kauča.

Nije riječ samo o velikom platnu, ni samo o digitalnom zvuku n-te generacije, nije riječ ni samo o gledanju filmova ranije nego što dolaze na video (dapače, u divx eri sam mnoge filmove nabavio prije nego su bili u kinima, ali sam ipak često čekao kino premijeru). Riječ je o svemu tome, ali i o nečemu teže mjerljivom: o nezamijenjivom ugođaju kino dvorane. Taj je ugođaj, a ne samo moderna tehnologija, ono što loš film u kinu pretvara u gledljiv, prosječan u dobar, a dobar u izvrstan.

Nakon dolaska na studij u Rijeku, pronašao sam svoju «Meku»: predivno kino Teatro Fenice u centru grada. Velika i akustična dvorana Fenicea više podsjeća na kazalište nego na kino. Zvuk je na razini, sjedala ugodna, a platno veliko. Čak ni vlakovi koji prolaze par metara od zgrade svojom tutnjavom ne uspiju pokvariti ugođaj. Teatro Fenice nije jedino riječko kino. Još uvijek je aktivno i manje kino Croatia koje usprkos jednakoj tehničkoj opremljenosti nikada nije bilo omiljeno kao Fenice. Ne baš redovito, ali često filmove puštaju u velikoj dvorani Kulturnog doma na Sušaku. Kulturni dom nije klasično kino, niti samo kino (služi i za cijeli spektar drugih događanja), ali je mjesto na kojem se prikazuju kvalitetni filmovi koji ne dolaze iz američke mainstream produkcije (rekli bismo: alternativni filmovi). Istini za pravo, takvi bi filmovi bili puno prikladniji za dvoranu malog kina Kvarner na samom riječkom Korzu. Nažalost, kino Kvarner već godinama ne radi, a tek povremeno se koristi za Zajc off predstave riječkog HNK, koji od Rijekakina (poduzeća koje vodi i Teatro Fenice i Croatiu) iznajmljuje prostorije. Velika šteta. Taj zapušteni prostor mogao bi biti savršen za alternativni film ili za kabaret, a služi kao luksuzna vila za miševe. Uvjeren sam da bi za cijenu organizacije jednog dočeka Nove godine na Korzu, to moglo postati jedno od najugodnijih mjesta u gradu.

Uglavnom, kapitalizam, a pogotovo divlji kapitalizam kakav imamo u Hrvatskoj, ne poznaje ove vrijednosti. Kultura what? Take the money and run, je vladajuća maksima. Rijekakino je u postupku prodaje poduzeću Rijekatekstil-Domus. Više o tome pročitajte ovdje i ovdje. U kratko, Rijekatekstil-Domus se ne bavi, niti se namjerava baviti kino projekcijama. Njemu samo trebaju atraktivne lokacije koje posjeduje Rijekakino. Grad Rijeka je obznanio da će pokušati s Rijekatekstil-Domusom dogovoriti prepuštanje dvorane Teatra Fenice Gradu u zamjenu za drugi prostor usporedive vrijednosti. Grad bi tako preuzeo na sebe organizaciju kino projekcija u Feniceu do dovršetka izgradnje riječkog multipleksa (planirano je da kompleks bude gotov krajem godine) izvan centra. Nakon toga, dvorana će služiti za održavanje kulturnih manifestacija.

Å to to zapravo znači? Kino Croatia se zatvara i preureÄ‘uje. Kino Kvarner će vjerojatno postati 178. trgovina nekakvom modnom konfekcijom. U Feniceu ćemo gledati koncerte, predizborne skupove, klapske smotre… Znači otprilike ono Å¡to se sada održava u Kulturnom domu. To je sasvim ok. Nemam niÅ¡ta protiv, dapače. No, kako takva dogaÄ‘anja nisu svaki dan, čak ni svaki tjedan, zar je baÅ¡ potrebno zatvarati kino? Da, kapitalizam je neumoljiv, otvaranjem multipleksa, kina bi svejedno propala.

«Nema veze, doći će multipleks», reći će mnogi. Da, super, i vrijeme je. «Napredak kroz tehniku», kažu u Audiu. Multipleks bi trebao zadržati sve prednosti dosadaÅ¡njih kina i joÅ¡ ih unaprijediti udobnim foteljama, najboljim raspoloživim zvukom te visokom razinom usluge. Nemojmo zaboraviti i veće porcije kokica. :-) Nije li se to i postiglo u ljubljanskim i zagrebačkom multipleksu? Ako mene pitate, i da i ne. Tehnički su ta kina znatno bolja, ali nemaju duh. Sterilna su. Znam da se mnogi, možda čak i većina, neće složiti sa mnom. Živimo u vrijeme kad druÅ¡tvene vrijednosti kroje MTV, Benetton, Mc Donald’s i Puma. Kako nekome objasniti duh? Nikako.

Mora proći vrijeme i nažalost, mora se platiti iskustvom da bi se uvidilo neke stvari. Primjerice, ako primjenimo istu logiku, otvaranje modernih restorana trebalo bi značiti propast tradicionalnih restorančića u obiteljskom vlasništvu. Je li to tako? Ma da. Nedavno je u New Yorku istarska gastronomska ponuda proglašena jednom od najatraktivnijih na svijetu. Je li to postignuto modernim restoranima u kojima rade vrhunski kuhari i konobari, koji imaju ogroman izbor svakakvih delikatesa i prvoklasnih vina? Je vraga. Iako su takvi restorani potrebni i značajni, to se postiglo malim konobama s nasmiješenim, neuštogljenim konobarima i s kuharima koji uglavnom pripremaju kobasice i zarebrnjak, njoke sa šugon i pasutice s tartufima. Ali to znaju napraviti s puno duha. No, trebala su proći desetljeća turističkog djelovanja dok se nije shvatilo da smo prave vrijednosti imali od početka.

Multipleks će zamijeniti Teatro Fenice. Moderne generacije će ga brzo zaboraviti. Napredak kroz tehniku? Ne, po meni u multipleks kinima dolazi do napretka tehnike i nazadovanja u kulturi, duhu i stilu. A taj tehnički napredak je bilo moguće sprovesti i u klasičnim kinima. Ali to je samo moje mišljenje.

Tržište skutera January 17, 2006

Koliko škola za kineski jezik djeluje u Hrvatskoj?Nakon što su redefinirali tekstilnu industriju, pa potom utjerali strah u kosti korejskim i japanskim brodograđevnim gigantima, Kinezi nastavljaju ekspanziju i u tehnološki zahtjevnijim industrijama. Posljednji primjer toga je ekspanzija kineskih skutera na hrvatskom tržištu prošle godine.

2004. godine na našem je tržištu niotkuda osvanula tvrtka Baotian. Prodavali su samo jedan model skutera BT 50. Riječ je o malom skuteru, tehnološki zastarjelom desetak godina, s 50 ccm (kubika) i 10 colnim kotačima. Od početka je bilo jasno da se ni s voznim osobinama ni s kvalitetom izrade ne može gurati s talijansko-tajvanskom konkurencijom. Ali naravno, mogao se gurati s cijenom.

Do tada su na našem tržištu malih skutera vladali kvalitetni europski proizvodi Piaggia, Gilere, Aprilie i Peugeota. Najjeftiniji među kvalitetnima bio je tajvanski Kymco koji je isto tako imao svoju vjernu klijentelu. Poznavatelji tog tržišta dvojili su oko sposobnosti Kineza da se na njemu takmiče. Možda će i moći poprilično spustiti cijenu u odnosu na europske vrhunski dizajnirane modele, no u nižoj cjenovnoj klasi čeka ih izvrsni Kymco kojemu neće moći konkurirati kvalitetom.

Bilanca prodaje skutera na kraju 2005

Ukupno je prodano 15.023 komada novih skutera.
Najveći svjetski proizvođač tih vozila Piaggio prodao je 2823 komada (18,8%).
Peugeot ih je prodao 1245 (8,3%), Kymco 984 (6,5%), Gilera 906 (4,3%), a Aprillia je posrnula na samo 359 primjeraka (2,4%). Svi od navedenih, osim Kymca, prodali su značajno manje skutera nego 2004. godine.
Baotian je prodao 4432 skutera i zauzeo 29,5% tržišta, od čega je 97% ostvario s jednim jedinim modelom: BT 50. Drugim riječima prodali su 5 skutera više nego Piaggio, Peugeot i Aprilia zajedno!

Put do cilja

Možda će nekoga začuditi da je jedan tehnološki zastarjeli proizvod, ma koliko jeftin bio, uspio deklasirati konkurenciju na jednom tako zahtjevnom tržištu. Ali samo dok ne čuje koliko je zaista jeftin. Baotian BT 50 sa svim poreznim davanjima košta 3999 kn! U toj cijeni se dobiva metalik boju, prednju disc kočnicu, stražnji kofer za prtljagu (topcace) i trogodišnje jamstvo. Usporedbe radi, najjeftiniji skuter Kymca, prastari model Dj (s obje bubanj kočnice) prodaje se za 7956 kn što je gotovo točno dvostruko više. Noviji Kymco modeli s dna ponude počinju s cijenom od 9000 kn. U paketu naravno ne nude par stotina kuna vrijedan kofer. Piaggio je pritisnut kineskim hiper-dumpingom preselio proizvodnju svog najjeftinijeg modela Zip u Kinu i time izazvao prosvjede u Italiji. Usprkos tome, cijena mu je 8750 kn što je više od dvostruko skuplje od Baotiana. Preostala Piaggiova ponuda starta na oko 14.000 kn za što se može kupiti tri Modela BT sa pripadajućim kacigama i bubrežnjacima. Gilera, Peugeot i Aprilia započinju svoju ponudu iznad 14.500 kn za najjeftinije modele.

Zbog svega navedenoga, ne čudi da preko 4000 ljudi željnih jeftinog prijevoza kupilo kineski proizvod. Kupovali su ga i oni koji nikada prije o skuteru nisu niti razmišljali. Vrijeme će pokazati, ali nema razloga da se isti trend ne nastavi i ove godine.

Što je sljedeće?

Može se pretpostaviti da će nakon osvajanja tržišta skutera, kineski proizvođači krenuti na osjetljiva tržišta motocikala i automobila. «Nema šanse», reći će mnogi: «to su tržišta na kojima se prije svega gleda kvaliteta. Svi se sjećamo jeftinih KIA automobila od prije desetak godina, koji su se zbog skupih dijelova prodavali u bescjenje». Da, ali KIA pride je bila 15-20% jeftinija od Renault twinga. Što bi bilo da je bila jeftinija 50 i više %? Što će se dogoditi ako za godinu dvije na tržište dođu automobili twingo klase po cijeni od 25-30 tisuća kuna s trogodišnjim jamstvom?

Možda je na tržištu motocikala ta ofenziva već počela. Kineski proizvođač Qingqi već sada nudi 125 kubični entry model QM 125-10V za smiješnih 12.500 kn. Konkurentski Kymco Zing 125, najprodavaniji motocikl u klasi prošle godine prodaje se po cijeni 24.960 kn (zbog niske cijene već je godinama među vodećima po prodaji), a novopridošla super-jeftina Yamaha YBR 125 prodaje se po cijeni od 18.000 kn.

Je li vrijeme za učenje kineskog jezika došlo?

Dakar: na senegalskom pijesku January 16, 2006

Završen je još jedan Dakar. Na Senegalskom pijesku svoja je vozila parkiralo 93 (od 180) motociklista, 66 (od 240) automobilskih i 35 (od 80) kamionskih posada.Među automobilistima slavio je Luc Alphand (Mitsubishi) koji je u lanjskom (premijernom) nastupu bio drugi. I među motociklistima je pobjedu odnio novi pobjednik Marc Coma (KTM). Među kamionima je svoju petu pobjedu slavio Vladimir Chagin (Kamaz).

U jako neizvjesnoj automobilskoj konkurenciji bilo je mnogo obrata. Odmah od početka je poveo Carlos Sainz (Volkswagen) i s tri pobjede na etapama bio na čelu do pete etape. I nakon toga je dobro držao korak s vodećima sve dok na osmoj etapi nije “spržio” kvačilo izvlačeći se iz pješčane dine. Izgubio je više od osam sati i pao na 16. mjesto. Do kraja rallya je ponovno postizao odlična vremena (i pobijedio na još jednom brzincu) i uspio se ponovno uspeti do 11. mjesta. S pobjedama na 4 etape (ovogodišnji rekord) može biti zadovoljan svojim premijernim nastupom.

Dolaskom na afričko tlo prvoj poziciji se počeo približavati Stephane Peterhansel (Mitsubishi), lanjski pobjednik i favorit utrke. To mu je i uspjelo na kraju osme etape. Nakon toga, u maniri dvostrukog pobjednika u automobilskoj i peterostrukog pobjednika u motociklističkoj konkurenciji, počeo je stvarati sigurnu prednost. No utrka završava dolaskom na cilj, a prvi u tome nije bio Peterhansel . Na 12. etapi udario je u drvo i izgubio preko 3 sata na popravak. Na kraju je osvojio četvrto mjesto.

Peterhansel nije jedina žrtva susreta s drvetom. Tijekom jedanaeste etape “zlonamjerno drvo” je iz utrke izbacilo i najbržu ženu na svijetu Jutte Kleinschmidt (Volkswagen). U trenutku odustajanja Jutte je držala 5. poziciju sa oko 2 sata zaostatka za vodećim.

Sva tri buggie vozila Schlesser-Ford teama su stigla do cilja. Najbolje plasirani među njima je bio sam Schlesser završivši na šestom mjestu i pobijedivši na jednoj etapi.

Na kraju je zasluženo pobjedu odnio Luc Alphand.

U motociklističkoj konkurenciji je bilo puno manje dramatično. Pobjednik, Marc Coma je vodio većinu utrke. Do 6 etape u stopu ga je slijedio lanjski pobjednik Cyril Despres (KTM). Nije htio forsirati već je održavao minimalni razmak i spremao se za napad u kasnijim etapama. Možda bi u tome u uspio da na šestoj etapi nije doživio težak pad i ozlijedio rame. Unatoč ozbiljnim upozorenjima liječnika da ne smije nastaviti utrku on je to učinio i uspio osvojiti drugo mjesto. Pobjednik Marc Coma svoju je pobjedu posvetio smrtno stradalom momčadskom kolegi Andyu Caldecottu (KTM).

Kamionsku konkurenciju nisam posebno pratio i nisam kompetentan napisati osvrt pa to ni neću učiniti.

Za kraj valja spomenuti i tragičan podatak da je dvoje djece smrtno stradalo pod kotačima vozila iz karavane. Zbog toga je i otkazana zadnja etapa rallya. Inače, ne postoji službena statistika stradalih na Dakarskom rallyu koji nisu bili natjecatelji. Neslužbeni podaci govore da bi se njihovim pribrajanjem bilanca smrti popela na više od prosječna dva smrtna slučaja po rallyu. Sve to ostavlja ružan trag na cijelo natjecanje i postavlja se pitanje treba li se ono uopće održavati ukoliko se ne može povećati sigurnost za stanovništvo? Odgovor na to pitanje ćemo dobiti 31. prosinca kada bi trebalo započeti 29. izdanje legendarne utrke.

Dakar ponovno uzima živote: Andy Caldecott (1964 - 2006) January 9, 2006

Ni ovogodišnji Dakar neće proći bez smrtno stradalih. Svijet rallya potresla je vijest o novoj kobnoj nesreći: danas u 11:31 medicinski je helikopter poslan na mjesto pada motociklista Andya Caldecotta. Nažalost, više mu se nije moglo pomoći. To je 23. smrtni slučaj sudionika u 28 godina održavanja utrke.Andy je pao sa svog KTM-a na 250. kilometru devete etape između Nouakchotta i Kiffe.

Nakon prošlogodišnje pogibije Fabrizia Meonia i ovogodišnje Andya Caldecotta, KTM je najavio da će razmotriti hoće li se ponovno natjecati na ovom natjecanju.