Rally na prekretnici December 12, 2007

(Jasno mi je da na Bestseleru više nema ni pasa, a svoje zaljenje i apel za ozivljavanjem ovog sjajnog projekta izrazit cu objavom jednog teksta pisanog za forum (pa makar ga ovdje nitko ne procitao). Kvacice sam maknuo jer se izgleda ne prikazuju dobro ni na novoobjavljenim tekstovima. )

Iako vec 17 ili 18 godina redovito pratim F1, a nesto manje redovno, ali jako rado i Moto GP (i nekadasnju klasu 500), disciplina sporta kojoj se najvise divim je rally.

Za trajanja superrallya prema Dakru (kojeg vecina nas jos uvijek zove Paris-Dakar iako se polaziste promijenilo) svakog dana analiziram vremena po etapama i citam na desetke clanaka po netu.

U ostatku godine koncentriram se na WRC. :-))

Sjecam se da se prije par godina Eddie Irvine nakon napustanja Formule1 provozao sa (nažalost pokojnim) Colinom McRaeom u WRC Fokusu zbog dobivanja dojma kako to izgleda u drugoj vrhunskoj disciplini motosporta. Razmisljao je i o tome da se možda okusa u rallyu jer kao sto znamo godine tamo i nisu strasna prepreka kao u Formuli ili u MotoGP-u. Nakon izlaska iz automobila izjavio je da nikada nije mogao ni misliti da se automobilom može ovako voziti, i da se puno manje bojao kao kopilot u vojnom lovcu.

Napomenuo bih i da je 1986 godine na egzibiciji u Spanjolskoj (ili Portugalu, malo sam senilan) na stazi na kojoj se vozio F1 provozan rally bolid (naravno, ne sjecam se ni tko ga je vozio) podesen za cestu i ostario vrijeme po krugu kojim bi se za utrku F1 te godine bio plasirao na cetvrto startno mjesto.

No kao sto znamo, rally ima jedan ogroman problem: neovisno o tome da se tamo skupljaju najspretniji i najuniverzalniji vozaci svijeta, da su bolidi tehnicki dragulji nadmaseni vjerojatno samo u F1 i da gledatelji koji pohode natjecanja znaju da ima neceg puno uzbudljivijeg od kružnih staza, rally se ne može pratiti na tv-u. Utrka traje 3 dana, vozi se u nekih 16-20 etapa koje svaka posada vozi protiv stoperice i najbolje sto se od svega uspijeva složiti su vecernji polusatni sažeci na Eurosportu. Ni samim gledateljima nije lako. Ne može se kao na kružnim natjecanjima odsjesti u obližnjem hotelu, pohoditi trening i utrku, a ostalo vrijeme kulirati po okolnim zabavnim destinacijama. Rally publika najcesce zajedno sa karavanom putuje po brzincima i nastoji ih vidjeti sto vise, vozi blatom, snijegom i sempertinama, kampira u slicnim uvjetima…

Kako je ovo vrijeme kad smo svi vise manje komotni i kad se ono sto nije bilo na TV-u nije ni dogodilo, nije uopce cudno da i sponzori, a i sami timovi uocavaju da je novac isplatljivije ulagati u sportove koji se lakse prate. U bližoj buducnosti se problemima s novcem i manjkom tvornickih momcadi pokusava doskociti znacajnim “pojeftinjavanjem” bolida koji ce postati mnogo bliži serijskim pilama (iako i dalje miljama daleko). Time ce zacijelo nestati jedan aspekt izvrsnosti ovog sporta. Nadalje, u zadnjih par godina je doslo do strasne smjene generacija i sa scene su otisli legendarni Carlos Sainz, Tommi Makinen, a umrli su Colim McRae (zrakoplovna nesreca) i Richard Burns (rak). Ove godine, zadnju je sezonu odvezao pretposljednji velikan Marcus Gronholm. Kažem pretposljednji jer se srecom u rallyu nasao Sebastian Loeb koji je zadnjih godina dominantan u kraljevskoj disciplini slicno kao Schumaher svojedobno u Formuli i Rossi u MotoGP-u.

I tako, bolidi skrecu prema jeftinijim rjesenjima, a vozaci prema mirovinama… Sto se vozaca tice, svjetlo u tunelu mogao bi biti Mikko Hirvoven koji je ove godine pokazao da sljedeca sezona za Loeba možda ipak nece biti kao setnja parkom. Sto se pak tice bolida, vidjet cemo dal ce tehnicke novosti uroditi plodom. Nadam se da hoce jer se bojim da cemo u protivnom ostati bez možda najvrednijeg djela motosporta na najvisoj razini.

Mildreds na Gradini July 21, 2007

«Bubnjar je nešto srao bez veze, samo je njemu bilo smiješno»
Krunoslav Levačić prepričava neke impresije o sebi po blogovima. :-)

Trsatska Gradina je prekjučer, u sklopu svog bogatog programa Ljeto na Gradini, ugostila hrvatsko-slovensku glazbenu poslasticu Mildreds u sastavu Astrid Kuljanić (vokal), Uroš Rakovec (gitara), Žiga Golob (bas gitara), Krunoslav Levačić (bubnjevi), Blaž Celarec (udaraljke). Što zbog slabe eksponiranosti sastava u medijima, što zbog jazz zaleđa koje nekima može smrdjeti na dosadu, koncert je održan u poprilično kućnom ambijentu od stotinjak prisutnih. No ponajviše su propustili upravo oni kojih nije bilo.

Nakon izlaska sastava na malu pozornicu, umjesto pjesme za zahuktavanje atmosfere, nastup je započet malim govorom frontmena (ili kako on voli reći: glasnogovornika) grupe Kruna Levačića. Nekih 5 minuta je tako potrošio predstavljajući band i prvih nekoliko pjesama koje će odsvirati. Ako je i bilo nekih nenaviknutih i začuđenih na specifičan Krunov stand-up pristup koncertima, stvari su sjele na svoje mjesto čim su započeli svoju sjajnu interpretaciju pjesme Another Day Jamesa Taylora.

Narednih 2 i pol sata su prošla u kombinaciji rijetko sjajne glazbe i povremenih duhovitih monologa «glasnogovornika». Što se samo svirke tiče, čini mi se (što sam uočio i na njihovim prošlim koncertima) da oni dolaze zabaviti prvenstveno sebe, a ako još i netko stoji (sjedi) u publici, super. Možda je to i razlog dojma mnogih da Mildreds sviraju iznimno senzibilno ulažući puno energije u svaku pjesmu.

«Play lista» je kombinirala interpretacije domaćih i starih evergreena. Moglo se tako čuti pjesme poput Volim te budalo mala, Ulica jorgovana, Zagrljeni, Čokolada, ali i What A Wonderfull World, Smile, Kiss me, Starry Starry Night.

Zbog svega navedenog, Mildreds, iako sviraju obrade, nikako ne bih nazvao «samo još jednim bandom koji svira obrade». Izrazi lica publike nakon koncerta jasno su to pokazali. Stoga, ako ih još niste imali prilike poslušati, učinite to što prije.

Skuter protiv gradskog busa (ekonomska analiza isplativosti kupnje skutera) May 12, 2007

Skuteraše najviše mrze dvije skupine ljudi: oni koji gledaju kako prolaze iz svojih skupo plaćenih automobila dok stoje bespomoćno zaglavljeni u beskrajnoj automobilskoj koloni, ili dok «sizifovski» kruže centrom pokušavajući naći parking, i oni koji ih, dok se bore s čestim smradom i drskim džeparošima, gledaju kroz prozore prepunih gradskih buseva (ili tramvaja). Dok za vozače automobila i nema neke hvale vrijedne utjehe, putnici u javnom gradskom prijevozu se barem mogu tješiti činjenicom da koriste najjeftiniji motorizirani prijevoz od točke A do točke B. No je li to baš tako? Može li skuter biti cjenovno konkurentna pa stoga i ekonomsko opravdana alternativa javnom gradskom prijevozu? Na to ću pitanje pokušati dati odgovor u ovom tekstu.

U analizi sam nastojao u što većoj mjeri zanemariti subjektivna stajališta i uzimati u obzir samo ono što se može kvantificirano dokazati. Nadalje, računao sam da se skuter može koristiti tijekom cijele godine. To u praksi nije tako jer tijekom zime treba računati na par dana snijega i pokojim tjednom jakih nevremena kad skuter baš i nije iskoristiv. No, kao što nam već godinama pokazuju stanovnici talijanskih gradova, malo hladnije vrijeme pa čak ni kiša nisu nepremostive prepreke za vožnju. Pogotovo sada kad se na svaki skuter može montirati one jeftine i vrlo efikasne «dekice» za zaštitu nogu od vremenskih uvjeta. Pretpostavio sam i da u promatranom razdoblju neće doći do značajnih nezgoda ni na skuteru ni u autobusu.

Model je sljedeći: odrasla osoba (koja posjeduje vozačku dozvolu za automobil) živi u predgrađu Rijeke, unutar II. zone javnog gradskog prijevoza. Od ponedjeljka do petka putuje na posao u centar grada što je udaljenost od 8 km u jednom smjeru. Automobil nije razmatran kao mogućnost zbog velikih troškova i problema s parkiranjem, a bicikl i hodanje zbog udaljenosti i brdovitosti. Dvije najprihvatljivije opcije su stoga gradski bus ili kupovina skutera.

Cijena pokaza za II. zonu iznosi 340 kn mjesečno odnosno 4048 kn godišnje. U samom modelu su rađene računice i III. (428 kn mjesečno) i I. zonu koja je cijenom mjesečne karte od 249 kn bliža cijeni zagrebačkog tramvaja.

Izbor skutera je pao na uspješni Kymcov model Agility 50 s četverotaktnim motorom. Izabran je zato što je na našem tržištu najpovoljniji skuter s 12 colnim kotačima nekog renomiranog proizvođača. Od njegovih 9477 kn jeftiniji je samo Piaggiov Zip 50 i to za 715 kn, ali ima 10 colne kotače što i nije baš sretna kombinacija s rupama i oštećenjima na našim cestama. Jeftini proizvodi kineskih proizvođača nisu uzimani u obzir zbog diskutabilne kvalitete (što ne znači da je nužno loša), ali treba znati da je tržište iznimno bogato ponudom i skuter mogao biti i jeftiniji.

Kupnja skutera je predviđena na kredit s 9% kamata i 3 godine otplate. U tim uvjetima izračunata mjesečna rata iznosi 301,37 kn. Odmah pri kupnji skutera potrebno je kupiti i zaštitnu kacigu, a početni modeli solidnijih integralnih kaciga (znači s zaštitom za bradu) su oko 800 kn pa sam taj iznos upotrijebio u modelu (inače, kod biranja kacige obavezno provjeriti ima li ECE R 22-05 certifikat sigurnosti, ako nema, ne kupiti). Kako za mopede do 50 kubika (u što spadaju i ovakvi skuteri) nije potrebno posjedovati vozačku dozvolu A kategorije, već ih se može voziti i s vozačkom za auto, trošak polaganja vozačkog ispita nije ukalkuliran.

Prije početka vožnje, skuter je potrebno registrirati i osigurati što je prve godine nešto veći iznos zbog kupovine pločice i knjižica te iznosi 714 kn. Sljedeće godine registracija i osiguranje iznose samo 392 kn (jer ne treba tehnički pregledati vozilo), a nakon toga se cijena primiri na nešto preko 500 kn. Za izračun cijena korišten je kalkulator sa stranica AK Rijeka.

Nakon registracije, vožnja može početi i dolazimo do potrošnje goriva. Prema navodima skuteraša po forumima i prema testovima u specijaliziranim moto časopisima, potrošnja skutera bi se trebala kretati oko 3 litre na 100 km. Vjerojatno i nešto manje jer su moderni četverotaktni modeli jako štedljivi, ali odlučio sam zaokružiti na 3 da ne podcjenjujem troškove. Uz predviđenu dnevnu rutu od 16 km (po 8 u svakom smjeru) i petodnevni radni tjedan, skuter bi mjesečno prelazio 320 km što predstavlja trošak od 77 kn mjesečno odnosno 924 kn godišnje.

Zadnju važnu stavku troškova čini servisiranje vozila. Servisni plan za Agility predviđa servis na 500 km, zatim na 3000, pa potom svakih 3000 km. To znači da bi, uz predviđenu godišnju kilometražu, u prvoj godini trebalo napraviti dva servisa, a u naredne tri po jedan. Prema informacijama dobivenima od uvoznika Kymca za Hrvatsku, Cro Future sa Krka, cijena servisa je 300 kn plus ulje i svjećica, što je ukupno 370. Na prvom servisu se ulje i svjećica ne mijenjaju pa mu izdatak 300 kn. Vjerojatno je da cijene variraju od servisa do servisa no cijena kod glavnog uvoznika može se uzeti kao mjerodavna. Zbog dvogodišnjeg jamstva na mehaniku i priča o Kymcovoj pouzdanosti, pretpostavka da osim toga neće doći do značajnijih izdataka se čini realnom.

Sumirani rezultati analize prikazani su u sljedećoj tablici.

Da bi nam ti iznosi nešto značili, potrebno je pogledati i troškove korištenja gradskog prijevoza u istom razdoblju.

Zadnji dio kalkulacije je pretpostavljeni ostatak vrijednosti vozila nakon analiziranog razdoblja. Prema cijenama raznih skutera po oglasnicima, zaključio sam da će nakon četiri godine Agility vjerojatno vrijediti oko 50% svoje početne cijene tj. 4750 kn.

Moram priznati da su me rezultati analize malo iznenadili. Očekivao sam da će skuter biti relativno povoljan. Mislio sam da će, na iznenađenje mnogih, biti tek nešto skuplji od gradskog prijevoza. No da će biti 1800 kn jeftiniji nego gradski prijevoz u II. zoni se nisam nadao. Razlika u cijeni je dovoljna da može pokriti i trošak nekog neočekivanog kvara pa ili pak prijevoz busom za jako kišnih ili snježnih dana.

Pri usporedbi s III. zonom skuter je jeftiniji drastičnih 6000 kn što je više i od njegovog ostatka vrijednosti. To znači da bi, tko se odluči na tu opciju, nakon četiri godine imao skuter i još nekih 1300 kn uštede u odnosu na vožnju busom. Prva zona javnog gradskog prijevoza je ostala nenadmašno jeftina - 2500 kn jeftinija od kupnje skutera. No ako netko tko živi u prvoj zoni želi skuter, a jako je troškovno osjetljiv pa ne želi potrošiti tih 2500 kn više, uvijek mu ostaje opcija kupnje nekog jeftinijeg «no-name» proizvoda. Primjerice kalkuliranje sa super jeftinim kineskim Baotianom BT50 s 10 colnim kotačima koji se prodaje za nekih 4300 kn ispada jeftinije od prve zone za oko 1000 kn.

Brojke su rekle svoje, ostalo je sve na ukusima.

Vožnja bez registarske oznake February 9, 2007

Vozili smo se draga i ja prošlog vikenda iz Rijeke prema Lovranu gdje smo imali zakazan sastanak s par finih kolača. Putem smo sreli podosta motocikala, što nije ni čudno kad ove zime, zime vidjeli nismo. Sa žalošću smo ih promatrali i razmišljali o tome kako je naš Kle već predugo zanemaren i zaprašen u podrumu. No nešto drugo mi je privuklo pažnju: od motocikala koji su nas prestigli, uspio sam ih pobrojati čak 5 bez registarske oznake. Štoviše, ni jedan od njih 5 nije imao montiran ni nosač za registraciju već su svi imali goli visoki rep. Ako pretpostavimo da nas je prestiglo oko 25 motocikala (a vjerojatno je jer smo mi puno stajali u kolonama, a oni nisu), to bi značilo da otprilike svaki peti (ili 20%) nije imao registraciju.

Provrtio sam si tada malo film u glavi i zaključio da među tih 5 motocikala nije bilo nijednog customa, nijednog endura, nijedne krstarice (tourera), pa čak ni skutera. Bez pločica mahom voze vozači sportskih cestovnih jurilica (tu i tamo zaluta pokoji sportski naked ili supermoto, ali to tada nije bio slučaj)

Motocikli bez pločice i nisu neka novost na cestama, svi ih viđamo, a ono što je mene zanimalo je zašto? I zašto samo vozači sportaša (jer i supermoto je zapravo sportski cestovni motocikl)? Odgovor se nameće sam od sebe: zato što su to vozači/motocikli koji najčešće bježe policiji. Ako se bježi policiji, bolje je ne imati registarsku oznaku. Zašto baš oni bježe policiji? Zato jer oni najbrže voze. Ja na enduru vozim ponekad nešto preko ograničenja, ali radim to i u autu. Ni vozači customa i tourera skoro nikada ne divljaju. Alternativno objašnjenje, koje bi mi neki mudrijaš mogao ponuditi, bilo bi da rep sportskog motocikla izgleda ljepše kad nema tablice i nosača. Ma da, a mi ostali smo debili jer mislimo da registracije uljepšavaju naša vozila (i aute, ne samo motore).

Nisam imao mira pa sam potražio Zakon o sigurnosti prometa na cestama (NN 105/04) i zavirio na ključna mjesta. I saznao sljedeće: prema članku 53. najmanja kazna za prekoračenje brzine u naselju iznosi 300 kn i to za prekoračenje od 10 km/h. Svi znamo da promet gradskim cestama s dvije trake u jednom smjeru uglavnom ide 60-65 km/h (osim ako cesta nije začepljena). Uz standardno gradsko ograničenje od 50km/h, to znači da više-manje svakodnevno riskiramo globu od 300 kn. Članak 54. pak propisuje tu istu kaznu (300 kn) za prekoračenje brzine izvan naselja od 10-30 km/h. U oba slučaja moramo znati da kazna poraste za, čini mi se, 110 kn (bar je toliko bilo kad sam je ja platio) zbog stavke troška utvrđivanja prekršaja (ili neke slične bezobraštine) ukoliko vas u prekršaju uhvate s multanovom. Prvo veće prekoračenje od navedenog se po oba članka kažnjava sa 500 kn, a kazna može ukupno narasti na čak 2000 (izvan naselja) odnosno 3000 kn (naselje). Pritom treba uzeti u obzir i opasnost od dobivanja kaznenih bodova i oduzimanja vozačke dozvole. Kazneni bodovi se, kao što svi znamo, kumuliraju pa se situacija pogoršava što ih više skupimo.

To sam više-manje znao – iako možda ne ovako u detalje – a ono što nisam znao je kakve su kazne za neimanje registarske oznake. To je regulirano člankom 244. istog zakona kojem stavak 8 glasi: «Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač vozila koji nema propisan broj registarskih pločica ili na kojem su te pločice ili međunarodna oznaka postavljene tako da se dobro ne vide ili nisu čitljive.» Dakle tako, kazna za neimanje registarske oznake je jednaka najmanjoj kazni za prekoračenje brzine. Pritom ne postoji opasnost od dobivanja kaznenih bodova, a nema ni povećanja sankcija u slučaju ponavljanja prekršaja. Znajući koliko je lako s motorom (a posebno supersportskim kakvi su najčešće bez registracija) prekoračiti brzinu i imajući na umu da motor nema prednje registracije nego samo zadnju pa prometni policajac ne zna da je nema sve dok motocikl već nije prošao, stvari postaju jasnije. Jedini način da policajac na vrijeme vidi da je motor bez registracije je da ga zaustavi što neće učiniti ukoliko ovaj nije u prekršaju, a ukoliko jest sve su šanse da mu neće stati. U većini slučajeva policajci znaju da su im ništavne šanse za hvatanje motocikla koji je projurio kraj njih dok su oni stajali na cesti pa ga neće ni ići loviti. A s obzirom da nema tablice, neće ga moći ni zapisati. Priča gotova.

No nije brzina jedini razlog za bježanje. Bježati se može i za izbjegavanje 1000 kn kazne za prolazak kroz crveno, 700 kn kazne za nenošenje kacige… Ovo potonje mi je posebno smiješno, kazna za nenošenje kacige (čime motociklist ugrožava samo svoju sigurnost) je više nego dvostruka od kazne za neimanje registracije (što je osnova za izvlačenje od mnogih drugih prekršaja koji mogu ugroziti i ostale sudionike u prometu).

Po mom mišljenu, prvom prilikom (a to će biti kad pred izbore HDZ ukine osporavan zakon o 0 promila – tj. promijeni članak 199.) bi kazne za neimanje registarske oznake trebalo inicijalno barem udvostručiti, a za ponavljanje prekršaja umnogostručiti. Rezultat bi bilo umanjivanje mogućnosti za nekažnjeno divljanje na cestama (ne samo na motorima nego i u gradskim trkačima u autima bez prednje registracije). Problem bi mogao nastati zbog preoštrog kažnjavanja pojedinaca koji su nenamjerno bez registracije (zbog gubitka, krađe…). No ako je kazna za pojas 700 kn, teško da bi netko jako protestirao za slično kažnjavanje puno većeg prekršaja koji se uz to i prilično rijetko slučajno događa (gubitak ili krađa tablica).

Što je s motociklistima? I oni su na dobitku. Zauzdavanjem onih koji divljaju na cestama ( a zapravo su u manjini), dio lošeg glasa izgubili bi svi koji voze motore.

Tko će otvoriti krak riječke zaobilaznice Orehovica - Sv. Kuzam? December 10, 2006

Zadnjih dana često razmišljam o toj tragikomičnoj zavrzlami. U medijima joj se posvećuje puno pažnje, ali za slučaj da niste pratili, brifirat ću razvoj događaja.

Na proljeće ove godine Hrvatske ceste zatvaraju istočni izlaz iz Rijeke na autocestu (čvor Orehovica). To je izlaz u smjeru Zagreba, znači prometno iznimno značajan. Najavljuje se i skoro zatvaranje ulaza u grad na tom istom čvoru. Građani u panici jer su gužve u Rijeci ionako prestrašne i to pogotovo na čvoru Škurinje (izlaz s autoceste «Rijeka centar»), a procjene govore da bi taj čvor sad trebao preuzeti i 60 % svog prometa prema Zagrebu koji se je do sada obavljao preko čvora Orehovica. Vidno ogorčeni gradonačelnik Rijeke izjavljuje za javnost da je čvor zatvoren usprkos protivljenju Grada i Županije. Razlog za zatvaranje čvora je otvaranje novog kraka riječke zaobilaznice Orehovica - Sveti Kuzam koje bi trebalo uslijediti u lipnju. I dalje smo svi u čudu jer nije jasno kako je to povezano. Da pokušam ilustrirati situaciju: to bi bilo kao kad bi se u Zagrebu zatvorio izlaz sa rotora preko Savskog mosta i kao objašnjenje dalo da će se otvoriti izlaz prema Velesajmu (Avenija Dubrovnik).

Na «klečanje» lokalnih vlasti pred nadležnim ministarstvom i Hrvatskim cestama, ipak se odluči ostaviti otvorenim barem ulaz u grad iz smjera Zagreba. Istočni izlaz iz grada je već zatvoren i opcije izlaska iz Rijeke u smjeru Zagreba su ili vožnja lošim lokalnim cestama do čvora Čavli ili uključivanje na zaobilaznicu na čvoru Škurinje gdje je zastoj stalan, a samo statisti se mijenjaju.

Sad postaje zanimljivo. Novi krak zaobilaznice koji bi kao trebao spasiti grad nesnosnih gužvi, nakon uloženih milijardu kuna, ne prolazi tehnički pregled zbog klizišta u Dragi. OK, čak i da uzmemo da sve vrijeme izgradnje odgovorni u Hrvatskim cestama zaista nisu znali da postoji klizište u Dragi, zar bismo trebali vjerovati da nisu znali za njega ni 2 mjeseca prije predviđenog otvaranja ceste kad su onako fino zatvorili čvor Orehovica?

Uglavnom, cesta koja je trebala barem djelomično rasteretiti prometne gužve nije prošla tehnički, klizište je krenulo u sanaciju, a Rijeka je preživjela turističku sezonu bez istočnog izlaza iz grada. No vrijeme prolazi i već je prosinac, a i dalje je sve po starom. Lokalne vlasti govore da ne znaju zašto je cesta još zatvorena i da im se u Hrvatskim cestama i Ministarstu oglušuju na apele za očitovanjem. Među narodom se sve glasnije priča da je cesta u potpunosti završena, a s otvaranjem se čeka da Sanader nađe vremena doći prerezati vrpcu!

Dalje znate, iznervirani župan Komadina odlazi u ilegalnu ophodnju ceste i zaključuje da ne vidi nikakve razloge da je ista zatvorena. Hrvatske ceste i dalje šute. I to ne samo Komadini, na upit Novog lista što je s cestom, direktor Hrvatskih cesta izjavljuje da nema ništa za reći. Potom, župan, gradonačelnik i predstavnici investitora objavljuju da će ići u obilazak ceste i traže da im se to omogući. Ne znam jesu li tražili dozvolu od Hrvatskih cesta ili koga već, ali kako god bilo, na ulazu na dionicu dočekuje ih policijska blokada (koja tamo inače ne stoji, štoviše do tada nije bilo nikakvih fizičkih prepreka ulaska na cestu).

Slučaj završava na stranicama svih novina i na dnevnicima televizijskih kuća. Netko iz HDZ-ova tabora optužuje lokalne riječke vlasti za politikanstvo. Ovi na to reagiraju izjavom da im nije do politikanstva i da sada uopće više ne misle doći na otvaranje ceste. Iz nepoznatih izvora dolazi vijest da će cesta biti otvorena u narednih 8 dana.

Ono od čega sam počeo: tko će je otvoriti? Lokalne vlasti su rekle da neće doći. Ostaju Sanader i Kalmeta. Sanader nema vremena. A ako ga i nađe, pitam se hoće li imati obraza doći sada kad svi znaju da je grad bio blokiran zato što on nije imao vremena, a nije htio prepustiti slikanje nekom drugom. Ako je imalo mudar, neće. Kalmeta će vjerojatno doći, ali ako samo on dolazi, zašto cesta nije otvorena čim je bila gotova? Hm, hm, jedva čekam da to vidim.

Kotrljanje: Veličina (ni)je važna? October 30, 2006

Sve je počelo kao još jedna od bezbrojnih rasprava o automobilima. A pretvorilo se u, ne baš benigno, konfrontiranje stavova o životnim pogledima.

Razmišljajući o automobilima, što sam nekada puno činio, a u skladu sa sadašnjim «prosvjetljenjem» glede realnih vrijednosti, zaključio sam sljedeće: automobilski svijet se bazično uopće ne razlikuje od svijeta odjeće. Ako se prepustite stihiji, idealan automobil će uvijek biti onaj koji nemate: veći, brži, opremljeniji od sadašnjeg. Rezultat toga je da stanovnici «lijepe naše», a zasigurno ne samo oni, tendiraju dati sve što imaju i što će u idućih 5-7 godina imati za kupnju većeg, bržeg i opremljenijeg automobila nego što im treba.

Kad sam to pokušao svesti na praktičnu razinu, zaključio sam da velikoj većini ljudi za osobne potrebe ne treba auto veći od kompakta (npr. Megane, Corola, Golf, Fokus). Ti su automobili vrlo praktični kompromisi između malih automobila spretnih za vožnju gradom, i velikih, ugodnih na putovanjima. Naravno, manje su praktični za grad od manjih, a manje udobni za putovanja od većih, ali zapravo prilično zadovoljavaju u obje zadaće. Gledajući samo činjenice, većina Hrvata živi u gradovima, a većina gradova ima značajnih problema s parkiranjem. Znači, mali automobili bi trebali biti ideal. No kako nismo praktični na japanskoj razini (tamo caruju mali autići), uvijek kalkuliramo s povremenim posjetima rodbini u provinciji, ili odlascima na godišnji odmor, a sjetimo se i da malo veći auti imaju bolje postavljena sjedala i manju buku u unutrašnjosti, pa ipak poželimo klasu iznad. Recimo da je to i prihvatljivo (iako zapravo nije) i da se kupnja kompakta ipak može opravdati. No zašto kupiti automobil veći od kompakta?

Ako ste trgovački putnik ili poslovnjak koji godišnje prolazi više od 40 000 km i to uglavnom na međugradskim relacijama, onda veći auto ima smisla. Ako imate veliku obitelj i/ili potrebu za čestim prenošenjem puno stvari, onda je monovolumen (ili eventualno karavan) oblik karoserije koji vam treba. No ako niste ni u jednoj od te dvije skupine, kupnjom velikog auta samo bacate novce. (O tome sam naširoko pisao u Zdravorazumskom priručniku za kupnju novog automobila, pa neću duljiti.)

Kad sam to razmišljanje iznio prijatelju, reagirao je prilično oštro u korist većih automobila s dva argumenta. Prvi je bio da on planira svoj život u manjoj sredini i ne namjerava imati problema s parkiranjem. To što će kao poslovni čovjek vrlo često sastančariti po gradovima, ne vidi kao problem. Recimo da taj argument mogu djelomično prihvatiti iako znam da na kraćim relacijama veće dimenzije auta uopće ne pridonose udobnosti. Drugi je argument to što je on poslovni čovjek i smatra da ga se u poslu kao takvog neće isto uvažavati ako vozi manje vozilo. Misli da slično kao i u maksimi «odijelo čini čovjeka», tako u poslovnom svijetu čovjek s boljim autom daje dojam uspjeha, pa time i povjerenja. (Inače, u cijelom razgovoru smo secirali samo poslovni svijet i potpuno zanemarili čovjekove niske težnje da boljim autom impresionira susjede, jer su one neobranjive.)

Ma koliko bio svjestan da je možda u pravu, bio sam šokiran njegovim inzistiranjem oko toga. Zar smo se zaista sveli na to da se i u profesionalnoj sferi našu uspješnost procjenjuje kroz to koliko viška novca bacamo na kupnju i održavanje limene kutije? Karikirano, ako moramo izabrati između dva, po svemu vrlo slična, poslovna partnera, izabrati ćemo onoga koji vozi bolji auto? Ma krasno.

Test motocikla: Kymco Venox September 25, 2006

Prolog

- Jel’ to Harley?

- Ne, nego Kymco Venox.

- Ki… Å¡to? Koliko to ima kubika i koliko koÅ¡ta?

- Kymco. Ima 250 kubika i nov košta 37 tisuća kn. Dvije-tri godine starih ima za 20 do 25 tisuća.

- Ozbiljno? Ne bih nikad rekao…

Kad pitate nemotocikliste kakvi im se motori najviše sviđaju, uglavnom će vam reći: Harleyi. Naravno, pritom najčešće ne misle samo na tu kultnu američku marku nego na custom motocikle općenito. Harley je odavno postao sinonim za custome, kao Jeep za terenske automobile ili Jacuzzi za masažne kade. No, kad gledate motocikle na ulicama shvatite da su customi jako slabo zastupljeni, a kad biste gledali prodajne statistike u Hrvatskoj i Europi, to biste i potvrdili. To je zato jer motociklisti znaju ono što ostali ne znaju: customi su teški, slabo upravljivi (zbog dužine i rasporeda težine), slabo koče (zbog tradicionalne (čitaj: zastarjele) tehnologije) i velike mase – iako ima izuzetaka među novijim modelima, spori, i općenito teški za voziti. Ali imaju stila!

Ako niste motociklist, ali želite postati, a stil custom motocikala i filozofija vjetra u kosi vam je važnija od mana ove koncepcije, vjerujte stručnjacima Motorcycle Cruiser magazina barem ovo: «Ne želite učiti voziti motocikl na mrcini od tristotinjak kila suhe vage» i, dodao bih, s kardanom i s ogromnim međuosovinskim razmakom.

Kad sve to uvidite, zaključit ćete da za početak trebate lakše vozan custom, male zapremine, koji će izgledom i zvukom pružati sve što i njegovi uzori. U tom trenutku vam se izborom bogato tržište novih motocikla u času svede na par modela od 125 i 250 ccm kubika. Ovog ljeta sam imao prigodu na jednu dužu i nekoliko kraćih vožnji voziti vjerojatno najbolji motocikl iz te male skupine: Kymco Venox 250. Sve zainteresirane za stručni test ovog motocikla uputio bih na broj 38 vrhunskog moto časopisa Moto Puls. U ovom tekstu naći ćete samo napisati moje utiske iz čisto vozačke (korisničke) perspektive.

Izgled

Venox izgleda sjajno. S niskom siluetom, puno (lažnog) kroma, dva velika cilindra, prekrasnim truba auspusima i Å¡irokom stražnjom gumom čak i poznavateljima izgleda puno konkretniji i ozbiljniji nego Å¡to jest. Ovog ljeta je na moto susretu u Taru član MC Indiansa u nevjerici primio podatak o zapremini motora. Rekao bih da izgleda kao da ima 600-800 kubika i da koÅ¡ta oko 60 – 65 tisuća kn (kao customi srednje klase). Vizulani dojam kvare samo natpisi Kymco (kojih se ne treba sramiti jer je Kymco vrlo solidna marka, ali odaju ‘neplemenito’ Tajvansko porijeklo) i dizajn zadnjeg kraja gdje svjetlo i plastični nosač registracije nikako ne paÅ¡u na custom. Sitničavi će reći da strÅ¡i i lanac, ali mislim da to nije straÅ¡no jer ga imaju i primjerice Triumphi, a ima i svojih prednosti na ovakvom modelu. Sve u svemu, skoro čista petica.

Motor

Venoxov agregat V koncepcije sa svojih 250 kubika razvija vrlo solidnih 27 ks pri 11 000 okretaja. Okretni moment mu je 19,4 Nm pri 9000 okretaja. Navedene vrijednosti okretaja su oko dvostruko više nego kod velikih customa, ali snagu se može izvući samo iz okretaja ili obujma (turbo se na motociklima baš i ne koristi često). U praksi, motor radi sjajno i Venox jako fino vuče dok nije preopterećen. Zapravo, kako custom motocikli ionako služe za cruising a ne za jurnjavu, rekao bih da je snage sasvim dovoljno. Jedina je kvaka u tome da zvuk koji motor proizvodi na višim okretajima gubi onu krasnu custom brundavost kojom vas časti na nižim. Potrošnja konkretnog modela je oko 4 litre čime se nameće kao alternativa skuterima veće zapremine.

Vozne osobine

Kad sam prvi put vozio Venoxa, utjerao mi je strah u kosti u prvih 100 metara. Zbog dugog međuosovinskog razmaka i udaljene vilice, činilo mi se da uopće neću moći kontrolirati prednji kraj i da će mi volan sam jako dodatno zakrenuti u zavoju. Srećom, vrlo brzo sam se priviknuo na takvo ponašanje i shvatio da ga uopće nije teško voziti. Naravno, pri malim brzinama je daleko od okretnosti mog kle-a i drugih motocikala koje sam vozio, ali čim se malo ubrza, vozi se normalno. Zapravo vjerujem da većina početnika, ako padne s njega, to napravi dok jedva da se kreće na nekom parkingu.

Nikakvih drugih primjedbi nemam, motocikl se lijepo vozi i dobro drži zavoje. Pritom moram samo nadodati da je vlasnik zamijenio prednju gumu i stavio novu kvalitetniju i malo drugačijih dimenzija. Upravo je originalna prednja guma bila predmet kritike na Moto pulsovom testu pa ne znam koliko je zamjenska utjecala na voznost.

Završni prijenos je riješen lancem, a ne kardanom ili remenom, što možda nekima i smeta vizualno, ali zato nema poznatih trzanja kardana ni opasnosti od pada zbog njegove pre-izravne veze s kotačom. Kočnice rade solidno i čak i zadnja s bubnjem sasvim fino pripomagaže.

Udobnost

E tu se plaća danak custom koncepciji. Suprotno vizualnom dojmu, customi su često prilično neudobni motocikli. Uzroke tome treba tražiti u kratkom hodu zadnjeg amortizera zbog čega se svi udarci prenose na leđa vozača. I zaista je tako. Brzo mi je postalo jasno zašto vlasnik ovog motocikla, kad se vozimo zajedno, nastoji izbjeći svaku rupu na cesti dok ja na njih uopće ne trzam. Samo sjedalo je široko i dobro oblikovano (iako možda malo pretanko) i kad ne bi bilo rupa na cesti, sjedilo bi se sasvim fino. Noge su tokom vožnje ispružene prema naprijed (zanimljiv položaj), a ruke su lagano ispružene prema naprijed i dosta visoko. Položaj suvozača je grozan. Sjedalo je usko i tvrdo, a noge skvrčene. Kažu da pravi jahači uvijek jašu sami pa se suvozačka sjedala tretiraju kao neko nužno zlo. Ako djevojka ipak rado s vama sjeda na Venoxa, znači da vas jako voli. Sve u svemu, u odnosu na moj motocikl, Venox je u najvećem zaostatku baš po pitanju udobnosti suvozača.

Primjedbe

Osim na udobnost, jedina prava primjedba je na štitnik lanca koji je znao špricati ulje po jaknama suvozača. Zbog toga je na ovog Venoxa montiran dodatni komadić lima koji nije baš uljepšao motocikl, ali je bio prijeko potreban. Još se može spomenuti ukrasne lajsne ispod suvozačkog dijela sjedala koje lijepo izgledaju, ali su plastične i ne prečvrste – nemojte se za njih držati.

Zaključci

Sve u svemu, Kymco Venox je sjajan motocikl. Pruža sve one užitke koje se i očekuje od customa (uključujući neudoban zadnji ovjes koji je dio šarma takvih vozila), a pritom ima vrlo poštenu cijenu. Želite ući u svijet custom motocikala, a nemate iskustva ili novca za prave mrcine, ili pak samo želite vozilo za grad s više stila od skutera srednje zapremine? Možda je baš Venox odgovor.

I da, tip za one koji su izdržali čitati tekst do kraja. Možda na prvi mah prkosi logici, ali upravo je sad najbolje vrijeme za kupiti motocikl. Rasprodaju se zalihe pred mrtvu zimsku sezonu i posvuda su veliki popusti. Konkretno, Venox je trenutno čak 4000 kn jeftiniji nego inače. I sa opremom je ista stvar. Jedan renomirani proizvođač upravo prodaje jakne i kacige 40% sniženo. A customi nisu podložni modnim oscilacijama i ništa se ne dobiva čekajući sljedeću sezonu. A osim popusta, gubi se i šansa za uvježbavanje vožnje za lijepih zimskih dana.

Banana država September 6, 2006

05.08.2006. u 12:30 h mladi par, recimo da se zovu Tajana i Anđelo, u splitskoj luci kupuje kartu za Jadrolinijin trajekt prema Veloj Luci koji kreće u 16:30. Karta, naravno, ima upisano vrijeme polaska, ali nije rezervacija za mjesto na brodu. Traže upute za smještaj u red za ukrcaj (zapravo u jedan od 3 koja će paralelno ulaziti), mladić u uniformi koji o tome brine im kaže da se brod zove Istra i gdje da parkiraju. Ustanovi i da su 4. auto u redu pa sigurno ulaze. Uvjereni njegovim riječima, odlaze u šetnju gradom.

Kad su se vratili natrag, uvidjeli su da osim prvotna tri reda za ukrcavanje, u jednom od kojih je i njihov auto (u nastavku: redovi A), sada postoje još tri reda s druge strane (u nastavku: redovi B) i da upravo počinje ukrcavanje iz tih novih redova. Oni i još nekoliko zbunjenih iz redova A, odlazi do onog istog dečka koji im je rekao gdje da parkiraju i traže objašnjenje, a on im govori da su krivo parkirani i to poprati komentarom: «Koja vam je budala rekla da ovdje stanete?!»

Njih nekoliko iz redova A, mahom stranaca osim Tajane i Anđela, pokušavalo je uvjeriti osoblje  na ukrcaju da oni duže čekaju i da stoje tamo gdje im je rečeno. Prozvani naravno ne trzaju, i među sobom govore da su stranci glupi. Tajana im govori da ona i Anđelo nisu stranci (usprkos automobilu švicarskih tablica), ali da se u ovom trenutku srami što je iz ove države. Kad su njihove molbe (koje su polako prerasle u dernjavu) konačno uslišane, trajekt je već bio dobrahno popunjen. Zaustavljen je ukrcaj iz redova B i počelo je s ukrcajem redova A.

Na to su pojedinci iz novo-zaustavljenih redova B, koji su očito dobro znali kako u nas stoje stvari, počeli nuditi novac i to po 200 kn da ih se ipak ukrca. Naravno, upalilo im je. Vidjevši što se događa, jedan je Poljak iz reda A počeo dizati galamu i zahtijevati da ga puste na brod. Vikao je kako je pošteno platio kartu, došao na ukrcaj satima ranije i stao gdje mu je rečeno i sad ne želi davati dodatnih 200 kn da bi se mogao ukrcati.

Mladić iz početka priče, koji im je govorio gdje da parkiraju, je na to na glas rekao: «Ako nećeš dati 200 kn, tvoj red se neće ukrcavati!» Daljnja galama oštećenih nije pomogla. Jedan je ogorčeni Nijemac rekao da ako ne uđe na brod, čim se gužva raščisti prekinuti odmor i vratiti se u Njemačku gdje će se potruditi da mediji čuju za sve ovo. Ni na njegove riječi nitko nije reagirao. Nastavljen je ukrcaj druge kolone, a kolona s Poljakom na čelu, u kojoj su čekali i Tajana i Anđelo, je ostala na kopnu.
Zaključna misao:
«Balkan je prvenstveno mentalno, a ne teritorijalno pitanje.»
(uzrečicu čuo od prijatelja Slobsa)

  

Priča o jamstvu, ugradnji plina i popravcima August 5, 2006

Sudionici: ja, moj Fiat Stilo i Fiatov ovlašteni servis Autocommerce u Rijeci.

U auto mi je od proljeća ugrađen plin. Jamstvo za auto je trebalo redovno vrijediti do 31.07. i bilo je mudro čekati istek tog vremena za njegovu ugradnju, no kako s autom nikad nije bilo frke, a svako čekanje je bilo veoma skupo (zbog dvostruko većeg troška vožnje na benzin s novim cijenama), odlučili smo ga ugraditi par mjeseci ranije. Ugradnja plina ima za posljedicu gubitak jamstva zato što u općim uvjetima jamstva stoji da se ono gubi ukoliko se ugrađuju neoriginalni rezervni dijelovi ili ukoliko je auto servisirano izvan službene servisne mreže, a da bi se plin ugradio, napravljeno je i jedno i drugo. Moram reći da sam čuo za slučajeve da su ljudi zbog samostalne ugradnje audio sustava gubili kompletno jamstvo na auto, pa nisam imao iluzije da će moje biti sačuvano nakon što je ugrađen plin.

I sad, kako to već biva, prije dva tjedna, znači par dana prije redovnog isteka jamstva, upalio sam ujutro auto i shvatio da radi na tri cilindra. Kako sam bio samo kilometar-dva udaljen od servisa, panično sam odvezao auto tamo. Odmah su me primili iako nisam imao zakazano. Dok sam čekao, glavom su mi se vrtjeli crni scenariji o havariji motora. Nakon deset-petnaest minuta čekanja, serviser koji je primio auto je šutke prošao pokraj mene, nešto rekao službenici na prijemnom, uzeo jednu kutijicu s police i ponovno izašao. Nakon još 10-ak minuta, vratio se je i dao mi ključ.

«Možete ići. Jedna od četiri bobine nije radila pa sam je zamijenio i sad je sve ok.»

«Šta da, samo to? :-) Što sam dužan?»

«Ništa, to pokriva jamstvo.»

Bio sam jako zadovoljan. Svi mi znamo da stručno ugrađen plin s kvalitetnim komponentama može samo produžiti vijek trajanja motora i nema pravih razloga za ukidanje jamstva, no to većinu automobilskih kuća ne sprečava da ga svejedno ukinu jednostavno zato što to po uvjetima jamstva mogu.

Drugi dan sam s autom bio u Italiji i pomalo je čudno radio. Na momente je znao zatrokirati, a i pri jednom paljenju je startao na tri cilindra da bi nakon par sekundi rada proradio na sva četiri. Mislio sam ići na servis, ali par dana jednostavno nisam stigao. Kad ono 5 dana kasnije, zadnjeg dana redovnog jamstvenog roka, zvoni mobitel.

«Halo, zovemo vas iz Autocommerca. Možete li skoknuti do nas, moramo vam još nešto promijeniti.»

«Mogu, zapravo sam baš i mislio doći jer auto nešto čudno radi, ali nisam stigao.»

«Ok, dođite kad stignete pa ćemo pogledati.»

Iskreno, malo sam pomiješao datume i mislio sam da je jamstvo već isteklo (što ionako nije previše bitno jer me mogu kačiti i zbog ugradnje plina) i da su to ustanovili kad su uvodili popravak u kompjutersku evidenciju pa sada žele da ga ipak dođem platiti. Razmišljao sam o dva moguća scenarija. Prvo, kad dođem tamo, reći će mi da je došlo do greške i da ipak moram platiti promjenu bobine. Zvali su me tamo jer kad bi mi to rekli telefonom, veće su šanse da ću ih otpiliti i jednostavno promijeniti servisera. Ili drugo, da bi prikrili svoju grešku i izbjegli eventualnu scenu, iscenirati će nekakav popravak i ustanoviti da ovog puta ipak moram platiti, a pritom mi fino naplatiti prošli.

Oba scenarija su bila nepotrebna, mogli su me jednostavno zvati i reći o čemu se radi i ja bih fino došao i platio što moram. Nije mi cilj bez veze stvarati probleme servisu i ako ne mogu trošak opravdati jamstvom, bio sam ga spreman pokriti. No, oni to nisu mogli znati, a ima svakakvih ljudi pa me ne bi čudilo da su oprezni.

I tako, dođem u Autocommerce i žena mi objasni kako su kasnijim uvidom u dokumentaciju uvidjeli kako još nešto treba promijeniti. «Da, da, scenarij drugi», pomislio sam. Ostavio sam im auto i pustio ih da igraju svoju igru. Nekih četrdesetpet minuta kasnije, došao sam nazad i mehaničar mi ponovno pruža ključ.

«Što je bilo?», upitam.

«Kad smo neki dan mijenjali bobinu, kompjuterski smo testirali sustav. Te papire smo potom poslali u centralu u Zagreb. Tamo su ih proučili i zaključili da postoje neispravnosti u radu te nam naložili da vas pozovemo i zamijenimo i preostale tri bobine. Tako smo i učinili. Rezultati novog testa su vam na sjedalu.»

«E sjajno, činilo mi se da auto ne radi kako treba, a jednom mi je i upalio na tri cilindra pa potom proradio kako treba.»

«Da, to je zbog toga, sad bi trebalo sve biti u redu. Ako ne bude, javite nam se.»

«Dobro, hvala. Jesam li što dužan?»

«Ne, ne, to sve pokriva jamstvo.»

Na sve to imam za reći: svaka čast Autocommercu. Neki će možda reći da su samo pošteno radili svoj posao i da im zbog toga ne treba dizati spomenik. Da, no živimo u zemlji u kojoj to često nije tako, a uostalom, da su htjeli, imali su opravdanje za postupiti drugačije i naplatiti mi svaku kunu za dijelove i rad, a da se uopće ne bih imao pravo buniti. Da i ne govorimo o tome da su me sami zvali na dodatni besplatni popravak. Ovako su pak dobili jednu prilično zadovoljnu mušteriju.

Srećom, ova priča nije ni slična Dritovoj u Hgspotu.

Ničiji sin July 27, 2006

Izidor Barić (Božidar Alić) je intelektualac, doktor znanosti, bivÅ¡i politički zatvorenik, a zapravo prije svega snob i sociopat. Želi biti političar i kao neovisni kandidat ući u parlament. Svoju političku kampanju gradi na nekoliko stvari. Kao prvo, bio je politički zatvorenik Å¡to je «neoboriv dokaz» njegove odanosti domovini. To potkrepljuje čestim naglaÅ¡avanjem svoje osobne tragedije: Ivan (Damir Orlić), njegov sin jedinac je stradao u Domovinskom ratu i ostao invalid. Glavna točka njegova programa je sprečavanje najboljih hrvatskih sinova da sami sebi oduzimaju živote zbog proživljenih trauma u proÅ¡losti i besperspektivnosti u sadaÅ¡njosti. U jednom trenutku, Izidorovo konstantno vježbanje političkih govora pred ogledalom prekida dolazak Srbina Sime (Zdenko Botić, umjesto najavljenog Adnana Palangića), njegovog bivÅ¡eg zatvorskog čuvara. Simo ga pokuÅ¡ava ucijeniti u ime neraščišćenih računa za protekcionizam koji je uživao u zatvoru. I tu počinje zaplet ove predstave koja prikazuje ‘mnogoličnost’ ljudske prirode i suočava se s nekim tipično hrvatskim tabuima.

Nakon očajno izkarikiranih predstava u Riječkom HNK poput «Magarca» (koja je valjda prikladnija za nekakav kabaret nego Narodno kazalište) ili «Uspon i pad Malog Glasa» (koju samo sjajna vokalna izvedba jazz klasika od strane Ivane Starčević sprečava od dobivanja slične ocjene), svježi vjetar kojeg su donijele Riječke ljetne večeri, jako je dobro došao. Prvo je u sjajnom ambijentu uz samo more ove godine ponovno izvođena cijenjena predstava «Mirisi, zlato i tamjan», a sada je u krugu nekadašnje trsatske vojarne i budućeg sveučilišnog kampusa izvođen crno-humorni psihološki triler «Ničiji sin» Mate Matišića u režiji Vinka Brešana.

I u ovoj predstavi moguće je vidjeti ponešto karikiranja koje je tako dobro poznato u novijim Zajčevim predstavama i to poglavito kroz lik policijskog inspektora (Alen Đaković), a Božidar Alić pak ostavlja dojam kao da je izvan predstave slično prepotentan kao i lik Izidora kojeg tumači (moguće da je tako izgledalo zbog velike uvjerljivosti njegove glumačke izvedbe, ali nekako sumnjam). No generalno gledajući, glumački je predstava solidno odrađena i to počevši od Damira Orlića, koji je po mom nestručnom mišljenju odradio najbolji posao, Olivere Baljak koja tumači Izidorovu ženu Anu. Od važnijih lica među sporednim ulogama pojavljuju se Leonora Surijan (Ivanova bivša žena Antonija), Nikola Stanišić (Ivanov sin Josip), može se vidjeti i «lice iz sapunice», Dražena Mikulića, kao pacijenta u umobolnici koji je zajedno sa svojom bolničkom ekipom u nekoliko navrata pružio zanimljive vokalne izvedbe.

Scenografija na otvorenom je vrlo prikladna za tople ljetne večeri, ali za ovu predstavu i nije toliko nužna pa se nadam da će se predstava na jesen premjestiti u zgradu HNK Ivana pl. Zajca i nastaviti izvoditi. Ako se to dogodi, pogledajte je, isplati se.